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铁路调度员述职报告

〖来源:www.246ent.com〗
〖时间:2016年11月13日〗〖

篇一:铁路调度员述职报告

铁路调度员述职报告

总调度室副主任李海龙的述职报告 时间:2011-12-31 15:00:29 来源:未知 作者

点击:700 次尊敬的各位领导、同志们

大家下午好!我叫李海龙,现任总调度室副主任。按照大会安排,首先代表总调度室对 2011 年度的工作情况作一简要汇报,同时,也就本人工作、学习情况向大家做个汇报,请大家多 提宝贵意见和建议。

紧张而忙碌的 2011 年既将过去,全年 2 亿吨商品煤生产的攻坚战役业马上接近尾声,回顾 这风雨兼程的一年,在这三百多天的日日夜夜里,总调度室在公司领导的正确带领下,在全 体调度室人员的共同努力下,在各部门、各单位的领导和同志们的大力支持和理解帮助下, 紧紧围绕全年安全生产任务目标,以饱满的工作热情和奋发向上的精神状态开展各项工作, 较好的完成了上级赋予的各项工作。

一、认真履行职责,全面完成各项工作目标 一年来,我们认真履行部门职责,全力发挥调度组织、指挥和协调的职能作用,严格坚持年 初确定的以 “安全为中心, 均衡生产” 的组织原则, 以完成全年商品煤生产外运任务为目标, 以安全调度为重点,突出业务保安和现场管理,积极参与各项生产、生产准备及改造项目, 精心组织矿井均衡生产和装车外运等工作,较好地完成了调度指挥与协调等各项工作。

2011 年,我们通过实行部门领导 24 小时值班制度,推行调度全程跟踪协调重点工作、重点 工程,加强与集团和两铁路公司的沟通协调,加强矿井检修期间的调度协调,随时掌握生产 过程中的各种信息,对分管领导在月度会和早调度会上的讲话精神,以及公司所属各生产、 生产辅助单位和各相关业务部门涉及安全、 生产、 基建等公司重大、 重点项目进行跟踪督办, 及时协调解决生产和装车中存在的问题,全面协调解决安全生产、洗选、装车、外运及机电 设备故障等方面的问题,以旬保月、月保季、季保年的生产组织方式,确保了月度和季度作 业计划超额完成, 较好地完成了全年 2 亿吨商品煤生产的组织外运任务, 预计全年商品煤生 产超奋斗目标 186 万吨。

二、以信息化建设为手段,着力打造工作亮点 一年来,在公司领导的亲切关怀下,我们步伐坚定地走出了一条“科学调度,规范运行,精 确高效,争创一流”之路。

通过信息化手段,强化调度工作信息化建设。对公司各矿井井下的运输、供电、通风、给排 水等主要系统以及地面洗选装车等情况进行实时监测, 确保系统安全。

修改完善了公司调度 信息管理系统, 系统涵盖了公司安全生产及调度工作的全部动态信息, 便于公司及时掌握安 全生产运行状态。新系统正式上线运行后,基本实现了无纸化办公,有效促进了整体的工作 效率和调度管理水平。

三、注重人员和业务素质提升,全面加强调度队伍和质量标准化建设 按照《调度系统管理制度》 ,严格执行 24 小时调度汇报流程,科学调度,规范运行,全面加 强调度队伍和质量标准化建设, 强化调度值班人员素质和业务水平, 各项工作取得了长足进 步。

严格执行深入现场制度。为进一步强化调度值班人员业务水平,全面了解各矿井、生产辅助 各大系统等情况, 提升调度人员综合素质及管理水平, 我们严格执行调度人员深入现场制度, 从 8 月份起,推行调度人员到基层矿井、洗煤厂和装车站进行跟班锻炼学习,目前已安排 6 批次,明年将继续安排。

今年以来,每月进行一次安全生产、专业知识、企业文化的综合业务考试,每旬邀请矿井、 生产辅助和后勤等单位的相关技术人员到部门进行授课, 全面了解各矿井、 生产辅助各大系 统、主要设备参数等具体情况。从 8 月份以来,每周坚持出一期《总调度室周工作动态》 , 进一步指导部门人员较好地完成本职工作。同时从 10 月 1 日开始,对安全生产调度员和监 测监控调度员进行轮岗, 全面强化和提高调度值班人员综合业务素质。

还多次利用早班前会 时间,观看了国学大师翟鸿燊讲座,提升了调度人员团队意识和集体观念,有效地促进和提 升了调度人员综合调度协调能力。

一年来,总调度室在部门领导配备不足、安全形势严峻和产量任务重的情况下,充分发挥调 度“上情下达,下情上传”的职能作用,部门人员团结协作,勤政廉洁,心往一处想,劲往 一处使,部门工作氛围浓厚,工作热情高涨,势头良好。

我本人在调度系统工作已经 15 个华年,自从进入公司总调度室以来,在公司领导和前几任 主任的正确指引下,在各位同仁的大力支持下,对调度工作产生了浓厚的感情,在调度整体 协调指挥方面, 取得了一定的成效。

特别是今年 4 月份, 尤其是 7 月份以来, 主持部门工作, 在生产组织、指挥协调和部门建设等方面做了大量工作,个人在工作、学习方面取得了很大 的进步和成长。

一年来,我个人特别注重思想道德修养,强化作风建设。抓思想、提素质、练能力,勤于学 习,苦练内功,不断提高自身业务素质;注重加强个人修养和党性修养,率先垂范,恪尽职 守,兢兢业业,认真履行领导干部廉洁自律的规定,自觉抵制各种腐朽思想的侵蚀,树立了 自身良好形象。

在调度室这一岗位,我们时常提醒自己,要不断进行反思、对照自己的工作,结合岗位要求, 我们认为主要存在以下几方面不足

一是主动参与精神不够。主动思考问题方面不够,有时处于被动的工作状态。

二是待人处事不够成熟。对一些事情的处理,容易情绪化,所以在工作中有时有急躁情绪, 用理论指导实际工作的水平也还有欠缺。

三是管理需进一步提升。工作常常是安排的多,检查得少,工作的精细化程度有待进一步提 高。

一年来,尽管自己努力工作,未敢松懈,但取得的每一点成绩,都离不开调度室这个集体中 的每一位领导和同事的帮助和支持。今日我深感责任重大,也意识到自己在能力、学识等方 面与岗位要求还有不小的差距,我相信勤能补拙,要加强学习,提高素养,也有信心、有决 心,在今后的工作和学习中,进一步严格要求自己,虚心向各位领导、同事学习,不断总结 经验,不断对自己提出更高的要求,凭着自己高度的责任心和自信心,一定能够改善自己的 不足之处,不断提高自身业务水平和管理水平。

记得泰戈尔说过

“花的事业是甜蜜的,果的事业是尊贵的。让我干叶的事业吧,因为叶总 是谦逊地垂着绿荫。

” 我要用谦虚的态度和饱满的热情做好本职工作, 恪尽职守、 尽职尽责。

谢谢大家!

铁路调度员述职报告

第六篇 铁路运输调度工作第一章概述第一节 铁路运输调度的机构设置一、铁路运输调度系统的作用月度货物运输生产计划所规定的运输生产任务及有关技术指标是按每月的日平均数制 定的,而运输生产过程由于受各种因素的影响,每日的运输状态均不相同,经常偏离规定标 准。为使运输生产控制在正常状态,必须经常分析运输生产指标完成情况,进行车流分布预 测,并且根据具体的运输工作条件,调整车辆分布及列车运行,并通过制定日、班计划贯彻 运输调整措施,以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难,保证车流正常分布,经 济合理地使用运输设备, 完成或超额完成运输生产计划。

调度系统就是为完成这一任务而设 置的日常指挥机构。

铁路运输是一个复杂的大系统,这一庞大的系统具有线长、点多、工种多、分工细、 连续性强的特点。为使各环节协调配合,铁路运输生产必须实行集中统一指挥的管理原则。

凡与运输有关部门、各工种都必须在运输调度的统一指挥下,进行日常生产活动。二、铁路运输调度系统的组织结构我国调度指挥实行分级管理、 集中统一指挥的原则, 通过设置三级调度机构进行统一指 挥,即铁道部设调度处,铁路局(集团公司)设调度指挥中心(总调度室) ,技术站设调度室 的三级调度指挥机构。铁道部、铁路局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、车站站 长,根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则,分别掌管全国铁路、铁路局和车站的日常 运输组织指挥工作。

各级运输调度指挥部门同时受运输管理部门的领导和上级调度指挥部门的指挥。

我国三 级调度指挥机构设置如图 6-1-1 所示。铁路运输管理体制 铁 道 部 铁路运输调度指挥机构 铁道部运输指挥中心调度处铁 路 局铁路局(集团公司)调度指挥中心(总调度室)全国铁路客运站、货运站、中间站、编组站、区段站、 客运、车务、机务、车辆、工务、电务段调度 图 6-1-1 全路调度指挥机构示意图铁道部设值班处长、调度员;铁路局设值班主任(必要时可设值班副主任) 、主任调度 员、调度员;技术站设值班站长、车站调度员(设调度室的编组站应设室主任、副主任) 。

铁道部值班处长、铁路局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输 工作中,下级调度必须服从上级调度的指挥;铁道部、铁路局、技术站各工种调度及有关人 员分别由值班处长、值班主任、值班站长统一组织指挥。

铁路局调度统一指挥协调车站和各单位完成班工作任务, 车站值班站长统一指挥技术站 运输工作,车站调度员统一指挥完成阶段计划任务。三、铁路局调度指挥中心调度组织系统为了对复杂的运输生产活动进行全面的指挥和监督, 在各级调度机构中又必须实行合理 分工的管理原则, 将整个运输生产活动按业务性质划分为若干部分, 设置不同职名的调度员 分别管理一定的工作,从而对铁路运输生产进行直接指挥。

铁路运输调度指挥工作的核心部门是铁路局调度指挥中心,在调度中指挥中心一般设 有

(1)列车调度员,又称行车调度员,负责管辖区段内所有与列车运行有关的工作; (2)计划调度员,负责编制和调整管辖区域的列车工作计划,协助值班主任组织实现 日班计划; (3)机车调度员,负责机车运用的调度工作; (4)客运调度员,负责旅客计划运输及客车的运用; (5)货运调度员,负责管辖区段内装卸作业及管内重车的输送工作; 此外,根据各铁路地区的具体货流和设备情况还可以设有:篷布调度员、零担货物调 度员、罐车调度员、车辆检修调度员、特种运输调度员、预确报调度员、军事运输调度员、 电力牵引区段的电力调度员等。

值班主任负责领导全班各工种调度员实现运输工作日计划,协调各工种调度员的工作。

规模较大的路局往往划定不同的调度区,设调度区主任,负责本调度区的调度工作,并相应 地配备有关工种的调度人员,形成分级、分工管理的铁路运输调度工作系统。

铁路局调度中心的调度组织机构系统如图 6-1-2 所示。图 6-1-2 铁路局调度中心组织系统图根据管辖范围和工作量各调度岗位按区域分别设岗。计划调度员和货调、机调一般按 枢纽或管辖区域设置; 行车调度员由于工作较为繁重, 一般按区段设置 (除枢纽单独设置外, 一般情况下是每区段设置一名调度员) ;其他调度岗位一般按区域,如工作量相对较小,也 可以不分别设置。

调度指挥中心一般还设有统计室和分析室负责日常的统计和分析工作。近年来随着运 输组织自动化水平的提高和 TDCS 系统的应用,统计工作基本已由计算机完成。

为有效的完成运输任务,调度员间需要进行密切配合,各调度员之间的信息流图可用 图 6-1-3 表示。

铁路局各工种的调度员根据各自担当的角色不同,工作之间有着不同的联系。通过前 面的分析可知, 在这些调度员之中, 与行车组织关系最为密切的是计划、 机车和列车调度员, 信息交流最广泛的也是这三个工种的调度员。

在三者之中计划调度员是处于核心的位置, 一 天运输任务能否很好的实现, 关键在于日班计划安排得是否合理。

列车调度员负责全天列车 的具体指挥,机车调度员负责提供设备良好的机车,保证日班计划的完成。 四、我国铁路运输调度指挥工作流程铁路运输企业的运输经营, 在得到上级调度指挥部门和周围运输企业支持的同时, 又要 受到一定的限制。铁道部运输调度既代表全路运输企业的利益,使铁路获得最大的效益,又 要落实国家宏观经济调控政策, 承担完成国家重点运输任务的责任。

由于我国铁路路网的整 体要求及铁路运输业具有大联动机的特性,所以,铁路需要进行统一调度、计划组织,合理 分配运力,用最小的资源投入,实现最大的经济效益。我国铁路运输调度指挥工作流程如图 6-1-4 所示。货运 零担、…客运班 计 计划 班 计 机 车 机 车 图 6-1-3 调度员之间的信息流图 列车铁道部调度中心机车机 车全路运输日常计划铁路局调度中心 行车调度 电力调度 行车指令 基层站段 调度室 (机务) 机车 基层站段 调度室 (电务)…全局运输日常计划 铁路局调度中心 行车调度 电力调度 停送电指令 检修计划及设备运营状况 基层站段 调度室 (供电) 基层站段 调度室 (工务) 变电所 基层站段 调度室 (车辆) 变电所基层站段 调度室 (车站)信号系统变电所监视设备运营及执行检修任务图6-1-4 调度指挥工作流程示意图第二节 铁路运输调度指挥工作的任务铁路运输调度的基本任务是

合理组织运输生产, 保证或超额完成运输生产任务及各项 技术指标;同时,必须使车辆分布和车流的构成经常处于技术计划规定的正常范围之内。在 铁路日常调度工作中,车流调度和列车调度是整个调度工作的核心。

各级调度机构的具体任务和职责是

1.铁道部调度中心负责全国铁路日常运输指挥工作,其具体任务和职责为

(1)负责全路日常客运、货运和车流组织工作。掌握全路货流、车流组织,合理使用 机车车辆,充分利用通过能力及运输设备,编制运输工作日常计划并组织各局完成; (2)负责全路车流和篷布的调整,平衡各铁路局货车保有量,掌握部备用货车和篷布 的备用和解除; (3)检查和处理局间分界站列车和车辆的交接工作,组织各局按计划均衡地完成交接 任务;及时处理铁路局间分界站出现的问题,保证全路局间分界口的畅通; (4)重点掌握全国主要厂矿、企业、港口和车站的装卸车及“五定” 班列、跨局始发 直达列车的开行,组织各局按计划均衡地完成装卸车任务; (5)掌握全路客流和国际旅客列车及重点跨局直通旅客列车的运行,组织各局有计划 地、均衡地输送旅客,处理跨局旅客列车的加开、停运、变更径路、客车甩挂及客车调拨; (6)检查各局运输工作日计划完成情况,定时收取各局调度工作报告,掌握专列、军 运、跨局定期货物列车的运行和篷布的运用,及时处理各局临时发生的问题; (7)维护调度纪律,检查各局调度执行命令和规章制度情况; (8)组织各局保证列车按列车运行图正点运行,检查和收取各局安全生产情况;遇中 断行车时,指示有关列车和机车运用办法,必要时调用跨局救援列车; (9)负责收取各局日常运输统计报告及全路日常运输工作完成情况分析; (10)及时总结、推广先进工作经验。

2.铁路局调度中心负责局管内铁路日常运输指挥工作,其具体任务和职责为

(1)负责局管内货流、车流组织,合理使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备, 编制运输工作日常计划并组织各站段完成; (2)负责局管内的车流调整,按阶段均衡地完成部下达的车流调整计划;组织列车在 分界站均衡交接,及时向邻局做出正确的列车预报,保证分界站畅通; (3)重点掌握局管内主要厂矿、企业、港口和车站的装卸车,组织各站段按计划均衡 地完成装卸车任务; (4)负责铁路局管内客运、军运、邮政专列、行包专列, “五定”班列、重载列车、挂 有装载超限货物车辆的列车和重点列车运行、 掌握直达列车、 成组装车和排空列车的开行及 重点货物、集装箱、自备车运输情况。

(5)负责铁路局管内专用货车的调整,军运备品和集装箱的回送,篷布以及备用货车 的运用和备用、解除。

(6)掌握局管内客流、旅客列车运行情况,具体负责旅客列车的临时加开、客车甩挂, 组织各站按计划均衡地运送旅客; (7)组织车站按列车编组计划和列车运行图编发列车,掌握列车到发和运行情况,保 证正点行车; (8)检查各站段运输工作日计划执行情况,处理区间内装卸,办理区间和线路临时封 锁或开通,及时正确地上报有关工作报告,并向邻局预报; (9)维护调度纪律,检查各站段调度执行命令和规章制度情况; (10)组织站段安全生产、保证运输通畅、收取安全生产情况;遇中断行车时,及时指 示列车运行办法,采取有效措施迅速恢复行车,并向上级主管部门报告; (11)负责收取各站段日常运输统计报告及日常运输工作完成情况分析; (12)及时总结、推广先进工作经验。

3.车站调度室负责技术站日常运输指挥工作,其具体任务和职责为

(1)掌握货源、货流、车流,组织实现车站的班计划和阶段计划; (2)经济合理地运用车站技术设备和能力,掌握调机运用,完成解编任务,提高调车 作业效率,加速机车车辆周转; (3)及时收集到达列车预、确报,掌握车流变化,正确推算现车和指标,按阶段向路 局调度汇报车流和车站作业情况; (4)加强组织客运、军运、行包专列、 “五定”班列、重载列车和重点货物列车的开行; (5)按计划均衡地完成装卸车任务,组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送; (6)保证安全生产,事故时积极组织救援,减小对行车的影响; (7)维护调度纪律,认真执行调度命令、上级指示和规章制度; (8)分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况。

为完成发挥调度作用和提高调度组织指挥水平, 必须建立严密的工作制度, 坚持政治和 业务学习,建立健全岗位责任制,固定班次并加强交接班碰头会、分析会和班中碰头会,制 定严格的安全生产制度和分析制度。

要求调度员定期深入基层站段调查研究, 以达到了解现 场人员业务水平、技术能力和设备情况、掌握作业特点和运输规律、了解和解决运输生产中 存在问题的目的。

铁路运输调度是铁路运输日常管理和组织指挥的核心。为了有效进行运输生产指挥, 必须及时掌握运输生产过程中的各种有关信息, 为此, 建立一套完善的以电子计算机为工具 的调度管理信息系统是非常必要的。目前,我国铁路研制开发和实施的列车调度指挥系统 (TDCS) ,实现了货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划、列车运行 三小时调整计划等的编制与完成情况的统计, 并实现计算机网上信息收集与传送, 从而大大 减轻了调度指挥人员的劳动强度, 提高了运输生产效率。

随着我国铁路运输管理信息系统的 逐步建成, 我国铁路调度工作水平和运输组织管理水平必将得到显著提高, 运输质量也必将 进一步改善。第二章车流预测与调整第一节 车流预测车流预测是进行车流调整的重要条件。只有准确预测车流的分布,才能有预见地采取 有效的运输调整, 特别是车流调整措施。

目前我国铁路的车流预测是根据装车统计和车流统 计进行的。在制定运输工作日常计划(旬计划和日班计划)中,对于车流预测的期限有不同 的需求,因此车流预测按日期有远期车流预测(推算)和近期车流预测(推算)两种。远期 车流预测一般可预测 3-7d 到达局管内的车流,近期车流预测一般可预测 2d 的车流,其车流 推算方式有所不同。一、远期车流推算远期推算到达铁路局的管内工作车,一般按照各局装车数和运行期限使用表 6-2-1 所 示的格式进行推算。表 6-2-1 外局装到本局及本局装车远期车流推算表 发局 运行 期 限计 月 划A 4B 4C 3D 2E 1F 2G 3…计 ⅹ 站局自装自卸计划 ⅹ 线 合 计 ⅹ ⅹ ⅹ 口局自装交出计划 ⅹ ⅹ ⅹ 口日期…计…计1 2 3 4 5 50计全路调度指挥中心每日早 6:00 前将全路昨日各铁路局的方向别装车数通知各到局调度 中心, 局调度中心车流调整人员根据上述资料及本局装到本局管内卸的车数及通过各分界站 装到外局的车数添入车流推算表, 以推算远期车流。

车流填记及推算方法是按照各装车局到 本局的接入分界站的运行期限,分别将有关车数填入不同的日期栏内。例如,A 局装到该局 的车辆,其运行期限为 5d,若 A 局某月 1 日装到该局的车数为 50 辆,则应在 A 局名下对 应 5 日的栏内填记 50,其他各局 1 日装到该局的车数也根据运行期限填入相应栏内。逐日 填记,即可预计今后某日接入管内工作车的车数。

由各局到达某局的车流运送期限可按下列公式计算:式中若能取得通过重车流资料时,也可用类似方法推算远期接入的通过重车流。

必须指出,上述推算方法所采用的运行期限是以装车集中地为起点计算的,即对不同 装车地点的各支车流均按同一个确定的数值计算。

事实上由于装车地点的不同以及途中运行 受各种因素的影响,同一装车局到本局经某一分界站的车流,其运行期限往往不一致,并且 装车时刻的不同也将影响车流到达本局的期限。因此,进一步改进车流预测方法,提高预测 工作水平,对提高铁路运输组织工作质量具有重要的意义。

车流在路网上运行至到局,可以利用各日到达参数计算其数量。各日到达参数表示各 昼夜到达指定铁路局的车流比重。它的原理如图 6-2-1 所示。图 6-2-1 表示装车局 A 在第一昼夜装到 M 局的车流以参数 γ1、γ2、γ3 的比例分别于第… …T?1 L全程 ( ? ? t中 ) 24 V旅(6-2-1)T ——某局装到某局车流的一般运送期限,d;?tL全程 ——由装车局的装车集中点至到达局接人分界站的距离,km; V旅 ——货物列车平均旅行速度,km/h;中一一沿途各技术站的中转时间之和,h。图 6-2-1 装车局装车车流运行至到局分界站的示意图 一、二、三日到达到局 M 的 m 分界站,即第一日装往 M 局的车辆 u 装,将分别以 u 装 γ1、 u 装 γ2 和 u 装 γ3 的比例于第一、二、三日到达 m 分界站。这样,若知道了各局各去向的装车 数,以及各去向(到局的入口站)各日到达参数的标准值,就可以预测任何一个铁路局各昼 夜到达的车数。

车流各日到达参数,直接决定于车流在到局前的运行时间。可以设想,在铁路局正常工 作的条件下,用确定各日到达参数来预测车流是足够可靠的。由于路网配置的具体特点、装 车时间和地点分布的不均衡、 旅客列车运行等因素的影响, 车流的形成及列车运行是不均衡 的。利用分析计算方法来确定各日到达参数,要完全考虑到这些因素的影响,实际上是不可 能的。

但是铁路局每昼夜工作有一定程度的稳定性, 因而可以用统计方法确定各日到达参数。

用统计方法确定各日到达参数,可以按图 6-2-1 原理建立式 6-2-2 所示数学模型,并根 据到达局和相应装车局对应日期的统计资料进行。u j ? ? u装 s? j ? s ?1 ? ? jS ?1j( j ? 1, 2,......)(6-2-2)当 K ? 2?a 移? T通 ? K ? 1, K ? 0,1, 2 ??? 且 j ? s ? 1 ? K ? 2 时,令K ?2? j ? s ?1 ? 0 ,式中??i ?1i?1u j ——第 j 日某装车局实际到达本局某一入口站的统计车数; u装 ——第 j 日该装车局装往本局(经某一入口站)的统计车数;? i ——第 i 日该装车局到本局某一入口站的到达参数; a ?移 ——该装车局 a 分界口自装移交车辆的周转时间,d;T通 ——车辆经由通过局的平均时间,d;? j ——实际统计值与线性方程计算值的误差。为避免统计日开始时装车局现在车对到达车数的影响,到达车数的统计应从第 K+2 日开始,即式 6-2-2 中 j=K+2,K+3,…n(n 为统计样本数) 。

为了求得准确的 γi 参数,使得计算值与统计值的误差最小,可用最小二乘法对如下 目标函数求算 γi 值,即使D?(6-2-3) 推算远期接入的通过重车流,可用类似的方法进行,只要装车局能提供车流通过的出 入分界站, 并按出入分界站的运行期限, 即可推算通过局未来各日向各分界站交出的通过车 数。j ?K ?2?n?j ?j ?K ?2?n? (u j ? u j )2 ?j ? K ?2?n(u j ?j ?K ?2?nu装s? j ? s ?1 )2 ? min二、近期车流推算近期车流推算是根据有关邻局互相交换的待发重车资料、本局的待发重车和预计装往 外局的重车推算,以预计分界站能交出重车数。其具体方法是:根据有关邻局互相交换的待 发重车数中, 预计接人需经某一分界站交出的重车数, 加上本局向某一分界站交出的待发重 车数及本局当日预计向某一分界站装车的重车数,减去当日预计可向某分界站交出的重车 数,即可推算出当日 18:00 需经某一分界站交出的待发重车数。将此数除以该分界站的移交 车周转时间,得出预计次日某分界站应移交的重车数。 第二节 车流调整车流调整是调度工作的一项重要内容。铁路运营日常管理必须保证运输工作的均衡性 和节奏性,同时必须预见到困难;当困难一旦发生,又要能迅速地恢复到正常状态(计划状 态) 。车流结构及车辆分布偏离标准是进行日常调整的主要原因,天灾、事故是影响运输生 产保持正常状态的偶然性因素。

车流结构发生较大变化时, 将造成有些线路或车站的能力紧 张甚至可能形成堵塞,有些线路则形成能力虚糜。车辆分布不正常,会引起某些地区车辆不 足,完不成运输任务,或者运用车数增大,车辆积压,甚至可能造成堵塞。

车流的日常调整措施主要有:按到站和货物品类调整装车;改变部分车流运行径路; 组织重空车辆向某局加速运送;指定额外的空车调整任务以及调整备用车辆等。

按照调整的对象,调整方法可分为重车调整、空车调整及备用车调整。一、重车调整重车调整是车流调整工作的重点。

这是因为在运用车中重车占很大比重, 重车的流向和 数量,即重车流的结构,决定着各区段的行车量,决定着空车流的结构,决定着车站的卸车 任务。因此,重车调整是整个车流调整工作的基础。

重车调整措施有方向别装车调整,限制装车和停止装车,密集装车,以及变更车流运行 径路等。在日常运输工作中,应根据车流预测资料,运用车分布情况,各方向、各区段的列 车运行情况,主要技术站、枢纽、卸车地区的作业情况,卸车站的卸车能力和搬运能力等等 因素,来确定调整措施。

1.方向别装车调整 为了使车流分布合理,防止车流积压和堵塞,必须采取按方向别的装车调整,它是重 车调整中的一项根本方法。

对装车方向的控制,首先是对自装交出和自装自卸两部分车流的控制。在正常情况下, 应保证按计划完成对外局的装车。对于通过困难区段的车流和到达卸车能力紧张车站的车 流,要进行相应的调整。

方向别装车调整主要是通过运输生产计划来具体安排的。调度指挥中心根据各局报来 的装车计划,可以计算到达各局卸车、通过各分界站及困难区段的车流数量,同时根据卸车 能力、区段通过能力和计划期应当考虑的特殊情况(如施工影响、临客增加和车辆积压等等 情况) ,对装车方向和数量进行必要的平衡和调整。

在日常运输组织工作中,各局必须按照上级批准的运输生产计划方向别装车标准组织 装车(特别是向外局的装车) 。但由于种种原因,如因管内工作不正常,影响装车计划的实 现时,或因效率提高可以超额完成装车计划时,则应对管内自装自卸车数加以调整,保证向 外局装车保持计划规定的方向别装车标准。

在遇有发往外局的货源货流发生变化, 不能实现 计划的方向别装车任务时,则应逐级上报,以便上级调度采取相应的调整措施。当铁路局接 入某方向的重车不足或增多时, 必须采取增加或减少向该方向装车的办法进行调整, 以保证 完成移交重车标准,从而促进各方向列车工作的均衡和通过能力的合理使用。

2.限制装车或停止装车 限制装车或停止装车是规定在某一时期内, 向某一方向、 某一到站或某一收货单位发送 某些品类货物的装车数量限制在一定数量之内或停止装车。

这种调整方法一般来说不利于均 衡运输,也不利于工农业生产。因此,只有在发生天灾、事故以致中断行车、在个别困难区 段通过能力已经饱和、某些主要卸车站或工矿企业卸车能力不足、车辆严重积压或堵塞,采 取其他方法一时不能解决困难时才采用。

采用限装、停装的调整措施时,限装、停装的期限及限制装车的数量,应根据能力及 积压车流的情况决定。为了使这种调整措施产生应有的效果,尽量减少其不利影响,在采取 这种措施时可先停止或限制近距离装车局的装车。

在恢复正常装车时, 应先恢复远距离装车 局的装车, 并且不应当对到达限装或停装地点的货物办理转票和变更到站手续, 以免加重困 难。

3.密集装车 密集装车就是有组织地增加某一去向的装车, 使之超过计划所规定的日均装车数。

除了 为组织装车地直达列车需要密集装车, 并需在运输生产计划中进行日历安排外, 在日常运输 生产中,下列情况也需采用这种措施

(1)连日装往某铁路局的重车不足月计划标准,或在停装、限装之后,原来停、限装 方向的通过能力,卸车站或收货单位有条件承担补装时,可以采取密集装车的措施;采取这 种措施时,仍应注意均衡安排,避免过分集中; (2)某方向移交重车不足时,应向该方向密集装车,以保证完成交出重车标准及该方 向工作的均衡; (3)向管内工作车和空车不足的铁路局密集装车,以补充其运用车保有量; (4)因港口或厂矿企业的某些需要,有时必须采取密集装车的办法,以满足其特殊要 求。

实行装车调整措施时,必须遵守国家的运输政策,保证重点物资的及时运送,同时对 一般物资也要根据具体情况妥善安排。

装车调整在旬间是通过旬装车计划、在日间是通过审批日要车计划(运货五)来实现 的。

4.变更车流运行径路 为了加速车流输送,降低运输成本,铁道部对各种车流规定了正常的运行径路,包括最 短径路和特定径路。在日常运输工作中,正常径路因全面进行技术改造而通过能力不足,或 因灾害和重大事故中断行车,或因车流增加以致通过能力不能负担时,须经铁道部批准后, 方可变更车流运行径路。

采用变更车流运行径路的措施时,应当注意下列条件

(1)由于中断行车造成车流积压时,应事先将预计中断时间与变更径路需要额外增加 的时间进行比较,当变更径路有利时,才可以考虑采用这种措施; (2) 采用变更运行径路措施之前, 必须检查变更径路的区段通过能力和机车供应情况, 在能力可以负担的情况下,方可实施; (3)确定采用变更径路的措施时,必须规定变更径路的期间、经由线路、每日绕道的 列车数和车数、重车去向、空车车种以及有关的列车编组计划,以调度命令公布实行。二、空车调整空车调整是为了合理分布运用车和保证装车需要而进行的车流调整方法。空车调整对 全路车辆分布有重大影响,且往往是为了他局装车的需要。因此,各级调度必须从整体利益 出发,严肃排空纪律,坚决完成上级规定的排空任务。空车调整包括正常调整、综合调整和 紧急调整。

1.正常调整 根据运输生产计划所规定的空车调整任务,安排日常空车调整计划,这是平时经常采 用的空车调整方法。采用这种方法时,铁路局可利用通过空车供本局装车(编组计划指定开 行的空车直达列车除外) ,而以本局卸后空车代替,即对通过空车可以在本局管内自行调整 运用,在分界站仍按规定的车种与空车数移交给邻局。

2.综合调整 这是综合考虑重空车流的调整方法。例如,在货源发生变化,超过计划增加了空车方向 的装车时,即可减少交出空车数;反之,如减少了空车方向的装车时,就要相应增加交出空 车数。实行这种制度,在一定条件下可以保证更合理地分配运用车数,减少空车走行公里。

综合调整需在日计划中安排, 并且须经上级调度的批准才能实行。

因为它涉及去向别装 车和空车运用的变动, 必须综合考虑接空局的空车需要量、 沿线通过能力以及机车的运用情 况。综合调整的重、空车数经日计划确定后,各局不得再用临时增加重车来代替空车。 3.紧急调整 紧急调整是由于特殊紧急需要或为加速车辆合理分布而采取的非常措施。

接到紧急空车调整任务的铁路局,必须严格按规定的车种、车数排出空车,即使因此 而影响本局装车或造成运用车保有量不足,也应优先完成这项排空任务。

采用这种调整方法时,通常应将空车编成直达列车,行经沿途各通过局时不得用来装 车。这样可能造成不合理的空车对流,因此只在特殊情况下采用。以上各种空车调整方法, 都是保证全路车流合理分布的重要手段。空车是装车的保证,重车是空车的来源,两者只有 按照计划紧密地结合起来,才能收到预期的效果。因此,任何一个排空局,都必须保证实现 空车调整任务。

特种空车(包括罐车、保温车、家畜车、风动石碴车、散装水泥车、落下孔车、凹型 车和标记载重超过 60t 的平车及六轴以上的货车)的调整方法,应按铁道部指定的方向、到 站回送,其中有配属站者,应向配属站回送。三、备用车调整备用车是为了保证完成临时紧急运输任务和适应日常运输变化的需要而储备的技术状 态良好的货车。因此,备用车必须按规定办法严格管理,不能随意动用。备用车分为一般备 用车、特种车辆备用车和国境站、港口站备用车。

一般备用车和特种车辆备用车是保证季节性运输或紧急运输等需要而储备的货车。它 的数量等于每月编制运输生产计划后,扣除运用车、国境站、港口站备用车和其他非运用车 外剩余的车辆数。因此,编制运输生产计划后,还要制定车种别的备用车分布计划。

一般备用车和特种车辆备用车应放在指定的备用车基地。选择备用车基地时应考虑

不影响列车运行与车站作业;邻近于编组站、区段站或大装车站;邻近有车辆段或车辆检修 所等。

一般备用车和特种车辆备用车统一由铁道部管理, 列入或解除备用须经铁道部调度命 令批准。

港口站、国境站备用车是为了防止空车不能及时配足,以致影响上述车站的装车和换 装而储备的货车。港口站、国境站备用车数每月由铁道部确定,备用车应停放在指定的国境 站、港口站。国境站、港口站备用车的列入备用或解除,应根据部计划以局调度命令批准。

备用车的列入备用或解除办法应按《铁路运输调度工作规则》的规定办理。第三章货物运输工作日常计划的编制第一节 运输工作日常计划的构成由于日常铁路运输工作中, 运输情况不断变化, 每日的装车数量和车流量与所规定的任 务也不可能完全相同。因此,为了均衡地完成月度货物运输计划、技术计划,实现列车编组 计划、列车运行图及运输方案,必须根据每旬、每日的具体情况,编制运输工作日常计划。

运输工作日常计划包括旬计划、日班计划和车站作业计划。全路、铁路局要分别制定 旬计划和日计划,铁路局还要编制班计划。 一、旬计划旬计划的内容基本上与月度货物运输计划和技术计划相同, 它不重新规定机车车辆运用 指标及运用车保有量计划,而是根据货源、货流、车流变化及运用车的分布情况制定的旬间 调整计划。

1.全路旬计划 铁道部调度中心根据各铁路局每旬开始前 3d 上报的货运量资料,编制全路旬间装车去 向表(表 6-3-1) 。然后根据月度技术计划、当前运输工作情况及预计计划旬开始前全路车辆 的分布情况,指定车流调整措施,确定各铁路局方向别装车计划、通过限制口使用车数及卸 车计划, 计算各局装卸差, 确定局间分界站空车调整任务, 确定分界站移交重车数及列车数。

此外,还规定了直达列车列数、车数,篷布运用计划及重点工作要求等。旬计划经运输局局 长批准后,于旬计划开始前 3d 下达各铁路局。表 6-3-1 年 发 局 月 计 划 月 旬 月 旬 月 旬 旬 装 车 使用车 到 局 计 旬间装车去向表2.铁路局旬计划 (1)装、卸车数; (2)按品类、去向别的装车数,去向及通过限制口的使用车数; (3)日历装车计划、直达列车和成组装车计划; (4)各区段和各分界站列车对数,选定分号运行图及施工方案; (5)分界站交接重车数、车种别排空车数; (6)各区段机车运用台数; (7)篷布运用计划; (8)重点工作要求。

车站、车务段应于每旬开始前 5d 的 18:00 前将旬装车安排报铁路局运输处,局运输处 (货计科)据此编制旬装车去向表,确定装车计划与预批数字,计划旬开始前 3d 的 12:00 前报铁道部,铁路局于当日 18:00 接到铁道部下达的旬计划任务后,即可编制局旬计划,局 旬计划应于计划旬开始前 2d 的 15:00 前下达站段。二、运输工作日班计划运输工作日班计划是运输生产的作业组织计划。

其目的是为了保证均衡地完成月或旬货 物运输生产计划。日计划的前半日计划为第一班计划,早 6:00 的修正计划为第二班计划。

日计划的编制,全路由调度指挥中心调度处长负责,铁路局由调度中心主任负责。局装车、 卸车、列车编发和交接等工作均依据日计划进行,因此它应包括货运工作计划、列车工作计 划和机车工作计划。

为了均衡完成运输生产任务,合理调整运用车,预防运输生产过程发生困难,调度指 挥中心在每日早 9:00 前应向铁路局下达轮廓计划任务,铁路局再确定轮廓计划任务。按照 局轮廓计划,在每日 14:00 即着手收集编制日班计划的资料,由调度中心主任主持,其他有 关调度员如计划调度员、主任货运调度员、主任机车调度员等参加编制。在编制日计划过程 中, 调度中心主任负责编制次日全局的卸车数、 装车数和各分界站移交的重空车数与列车数 的轮廓计划,确定次日计划指标;主任货运调度员负责编制详细的货运工作计划,计划调度 员负责编制列车工作计划, 主任机车调度员和机车调度员负责编制机车工作计划。

各项详细 的计划应保证日间轮廓计划的实现。局日间轮廓计划经局长批准后,于 17:30 前下达站段。第二节 运输工作日计划的编制一、日间轮廓计划的编制日计划的任务不仅要保证完成月、 旬计划规定的运输生产任务指标, 而且为了保证运输 生产的连续性和均衡性,必须使运输状态保持正常。因此,在制订日计划时,必须考虑三个 方面的问题,即月、旬计划规定的数量指标和质量指标(周转时间) ;保证次日 18:00 运用 车保持或接近正常标准, 为下一个日计划打下良好基础; 根据实际情况推算能完成的运输任 务量,即推算各种有效车(如管内工作车有效车、移交重车有效车等) 。前两个因素是确定 应完成运输任务量的依据,后一个因素则是可行性分析,确定能完成的运输任务量。

日间轮廓计划是对日间计划任务量提出控制数。它的主要内容包括:卸车数;装车数和 通过限制口的装车数;分界站交接列车数、重车数和车种别排空车数等。全路、铁路局制定 轮廓计划的方法基本相同,现以铁路局轮廓计划的编制为例说明编制方法。

铁路局日间轮廓计划的编制,除了要根据月、旬计划及部下达的轮廓计划外,尚需掌握 货源、 货流的变化情况, 分界站接入列车及重空车辆的预确报以及计划日开始前 (当日 18:00) 运用车分布情况和机车分布情况。当日 18:00 运用车情况需根据有关资料推算得出。

1.预计当日 18:00 各种运用车保有量 计划日开始前各种运用车保有量不仅是反映运输状态并据以确定调整措施的资料, 而且 是确定计划日运输任务的依据。

因此, 在编制日计划前应预计当日 18:00 各种运用车保有量。

预计当日 18:00 管内工作车保有量 N 管 内 为:当日 昨日 当日 当日 当日 N管内 ? N管内 ? u自装交出 ? u自装自卸 ? u卸当日(6-3-1)式中N昨日 管内——昨日 18:00 管内工作车保有量;当日 u自装交出 ——当日 15:00 预计全日接入自卸的接重车数; 当日 u自装自卸 ——当日 12:00 预计全日自装自卸的装车数; 当日 u卸 ——当日 12:00 预计全日卸车数。预计当日 18:00 空车保有量 N 空 为:当日 左日 当日 当日 当日 当日 当日 当日 N空 ? N空 ? u接空 ? u解备 ? u卸 ? u交空 ? u列备 ? u装当日(6-3-2)式中N当日 空 ——昨日18:00 空车保有量;当日 u接空 ——当日 15:00 预计全日接人空车数; 当日 u解备 ——当日计划解除备用车数; 当日 u交空 ——当日 15:00 预计全日排空车数; 当日 u列备 ——当日计划列入备用车数; 当日 u装 ——当日 12:00 预计全日装车数。预计当日 18:00 移交车保有量当日 N移交 为:当日 昨日 当日 当日 当日 N移交 ? N移交 ? u自装交出 ? u接入通过 ? u交重(6-3-3)式中N当日 移交——昨日18:00 移交车保有量;当日 u自装交出 ——当日 12:00 预计全日装出的自装交出车数; 当日 u接入通过 ——当日 15:00 预计全日接入的通过重车数; 当日 u交重 ——当日 15:00 预计全日交出的重车数。预计当日 18:00 总运用车保有量 N 当日为:当日 当日 当日 N当日 ? N左日 ? ?u出入差 ? u解备 ? u列备(6-3-4)式中N 当日 一一昨日 18:00 总运用车保有量;当日 ?u出入差 ——当日 15:00 预计全日接入交出重空车总数之差额。当日 18:00 总运用车保有量 N 当日也应符合以下计算公式

(6-3-5) 推算出当日 18:00 即计划日开始时各种运用车保有量以后, 铁路局应根据车流预测资料 及部轮廓计划,确定次日车流调整措施,并通过确定次日卸车任务、装车任务及各分界站重 空车交接任务等轮廓计划加以实施; 推算各种运用车保有量之后, 将其与技术计划标准进行 比较,以便发现问题,采取措施。调整的办法,不外乎从车流来源和车流去向两个方面加以 控制。如管内工作车积压,则应加强卸车及少装管内卸的重车;如移交车保有量超过标准, 则应少装超标方向的重车和加速移交重车的运送; 空车保有量不足时, 则应加强卸车和减少 装车等。由于卸车是产生空车的来源,有了卸车任务才可据以确定排空和装车任务,因此, 日间轮廓计划应先从确定卸车计划开始。

2.推算次日应卸车数,确定次日卸车计划 确定应卸车数, 目前是以运输生产计划规定的管内工作车周转时间值进行控制, 即按下 式计算次日应卸车数:当日 当日 当日 N当日 ? u管内 ? u移交 ? u空u次日 卸?当日 N管内?管内(6-3-6)式中 θ管内——运输生产计划规定的管内工作车周转时间。

必须指出,用上式计算应卸车数,是按当日 18:00 管内工作车保有量的瞬时值确定的, 不能反映次日管内工作车的变化情况。

因为当日管内工作车保有量的增减, 并不决定次日自 装管内重车及接入管内重车与它成比例增减。

例如某局运输生产计划规定每日接入自卸和自 装自卸的车辆总数 u 自装自卸+u 接入自卸= u 接入自卸=500 车, 管内工作车周转时间θ管内=0.5d, 管内 工作车保有量标准 N 管内=250 车。

如果该日推算的管内工作车保有量超过标准, 达到 500 车, 而预计次日接入自卸和自装自卸的车数反而减少到 400 车。

那么, 按上式计算次日应卸车数 则为

500/0.5=1000 车 显然这个任务是不可能完成的。

为了能反映由于次日自装自卸和接入自卸车流的变动对应卸车数的影响, 使确定次日卸 车任务能比较符合次日车流的实际情况, 应卸车数需根据当日管内工作车保有量、 预计次日 接人车流和装车调整情况,以及在保证完成管内工作车周转时间的前提下确定。由于次日 当日 次日 次日 N管内 ? N管内 ? u接入自卸 ? u卸所以次日应卸车数应为: 次日 u卸 ?当日 次日 N管内 ? N管内2?管内次日 u卸 ??当日 次日 次日 次日 2 N管内 ? u接入自卸 ? u自装自卸 ? u卸2?管内经整理后得:当日 次日 次日 2 N管内 ? u接入自卸 ? u自装自卸(6-3-7) 在制定卸车计划时,除了应根据计算的应卸车数外,还应考虑主要卸车站的卸车能 力。当主要卸车站车流积压时,卸车计划应相应规定少些。

3.确定排空及装车计划 制定排空计划和装车计划时,必须按照“一卸、二排、三装”的原则,首先按照上级下 达的排空任务安排各分界站的排空计划, 并在保证次日空车保有量基本符合运输生产计划规 定标准的情况下,确定装车计划,即调整装车计划使式(6-3-8)推算的次日空车保有量基 本符合计划标准,以保证后一日运输工作的均衡。次日 当日 次日 次日 次日 次日 次日 次日 N空 ? N空 ? u接空 ? u解备 ? u卸 ? u交空 ? u列备 ? u装1 ? 2?管内(6-3-8)式中u次日 接空——次日接入空车数;次日 u解备 ——次日解除备用车数; 次日 u列备 ——次日列入备用车数。当局规定的某分界站的排空任务主要是接运通过的空车时, 该分界站某车种的排空计划 就需要根据次日有效空车来确定。

4.确定次日移交重车数及列车数 各分界站次日移交重车计划,可按下式计算,即次日 有效 有效 有效 N交重 ? N移交 ? u自装交出 ? u接入通过(6-3-9)式中N有效 移交 ——预计当日18:00 结存移交重车中在次日能交出的有效重车数;有效 u自装交出 ——次日自装能交出的有效重车数; 有效 u接入通过 ——次日接入能交出的有效重车数。分界站交出重空车轮廓计划的确定,除按上式推算外,尚需考虑机车能力及通过能力。

有效车可采用有效过渡点法和概率计算法确定。

所谓有效过渡点是指某支车流在何时以 前完成始端作业即可保证在计划日 18:00 前完成该项任务,则该时间即为有效过渡点。对于 自装交出重车的有效车,可按其能挂运的车次确定,如表 6-3-2 所示,即为 M 局自装交出 重车有效车的界限。表 6-3-2 去 由 A-B B B-C C C-F F C-D D D-E E A 能由 40002 次及其以前车次挂走者 能由 30004 次及其以前车次挂走者 能由 41022 次挂走者 能由 10004 次挂走者 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 无效 能由 34003 次及其以前车次挂走者 能由 41041 次挂走者 能由 35007 次及其以前车次挂走者 自装移交有效车流表 E 可见,对于有效过渡点的确定,必须根据列车编组计划,列车运行图,车站技术作业过 程时间标准及运输方案确定,并且需对不同的接入、交出分界站,不同的装、卸车站分别确 定。

在尚未能取得完整资料的情况下, 特别是在制定日间轮廓计划时, 有时需利用概率计算 法确定有效车,并按下式计算:u 有效 ? u A ? E ? p A ? E A? E式中(6-3-10)u有效 A ? E ——由A 分界站接入向 E 分界站交出的有效车;u A? E ——由 A 分界站接人向 E 分界站交出的日计划规定的接入车数; p A? E ——由 A 分界站接人向 E 分界站交出的有效车的概率。对于昨日结存的某种运用车的有效车亦可采用概率计算法。

5.计算日计划指标 日计划指标包括装车数、 卸车数、 排空车数、 工作量、 货车周转时间及机车日车公里等。

计划日的货车周转时间,可用车辆相关法计算。因此,需首先推算次日 18:00 的运用车 保有量。次日运用车保有量 N 次日。可按下式推算:次日 次日 次日 N次日 ? N当日 ? ?u出入差 ? u解备 ? u列备(6-3-11)式中N当日——当日 18:00 运用车保有量;次日 u解备 ——次日计划解除备用车数; 次日 u列备 ——次日计划列入备用车数。次日 ?u出入差 ——次日各分界站交接车数差;次日计划工作量u次日 为:次日 次日 u次日 ? u使 ? u接重(6-3-12)式中u次日 使 ——次日使用车数;次日 u接重 ——次日接入重车数。预计次日货车周转时间θ次日为

(6-3-13) 为减少利用运用车保有量的瞬时值所带来的不准确性,货车周转时间也可用下式预计

N ? N 次日 ?次日 ? 当日 2u次 日 (6-3-14) 在编制日间轮廓计划的同时, 各有关调度员需编制各项详细计划, 详细计划必须按照日 间轮廓计划的控制数制定。

详细计划主要有

站别的装车、 卸车计划 (以上系货运工作计划) , 区段管内重车、空车输送计划,编组站、区段站列车到发计划,分界站交接车计划(以上属 于列车工作计划)及机车工作计划。

【例 6-3-1】编制 M 铁路局日计划图。

1.资料 (1)M 铁路局列车编组计划。

①本局编组列车种类(见表 6-3-3) ;表 6-3-3 发站 B B B 到站 A A C 列车种类 摘挂 区段 摘挂 M 铁路局编组列车种类 发站 C C D 到站 D D C 列车种类 摘挂 区段 摘挂 编 组 内 容 ①C-D②D 及其以远 D 及其以远 D-C 编 组 内 容 ①B-A②A 及其以远 A 及其以远 B-C?次日 ?N 次日 u次 日 B F F C C C C CC C C B B A F F区段 摘挂 区段 摘挂 区段 直通 摘挂 区段C 及其以远 F-C A 及其以远 C-B B 及其以远 A 及其以远 C-F FD D D D E E E EC E E G D D G G区段 摘挂 区段 直通 摘挂 区段 摘挂 区段C 及其以远 D-E E 及其以远 G 及其以远 E-D D 及其以远 E-G G 及其以远注:G 站为 O 局与 E 站邻接技术站。2 本局接入列车种类(见表 6-3-4) ;表 6-3-4 发站 A A A G G G 到站 B B C E E D 列车种类 摘挂 区段 直通 摘挂 区段 直通 A-B B 及其以远 C 及其以远 ①G-E ②E 及其以远 E 及其以远 D 及其以远 M 铁路局接入列车种类 编 组 内 容(2)M 铁路局列车运行图(见图 6-3-1) A6 10 0018 19 20 21 22 23 04041 0 02123024105000630730 00 1893010 11 12 13 14 15 16 17 1830 30 0100010 1 00302 10 0030 0040 41 00 1 203040 00 1300 30 0310 0030 00B B010304030 0 030 0 300 40 40 02 10 10 035000 1010 010 00 600 232 00 410414C C5003030020404010030 00105032 00 600 23202210 00 41433 0000 233 00413340D D0 30 3004040030 300050 00 20033 01 233 040 03 133 03303420603201 0834 00 206434 0010 0134 023 00 332 00 40203032 00 52041 02 15050321010 1 00 1 0040 303020 40 22 1006435 0003010325 00323 0000 500 10330 100 33 01 00 3303003341 30 03 15 00203307 00305000 33 90 3050 001 33 140 0 03 1001 33 340 5 5001 10 13 0103041 04 110 2540 5542 4103541 15 05 13045251052 4101534 8 0000 3434E E351525500 303400 345 00402000 35 3301 0037530354045 1020020010102 35 000 41 05 1004 00 352035000 3500 3510 0420 3552 4107011 04G C35151020 05 0 30 41 01 1010306 00 35550558 00 3545302 01 413000 312031 01300240420500F0303000 102031 0000503018 19 20 21 22 23 012345678910 11 12 13 14 15 16 17 18图 6-3-1M 铁路局列车运行图(3)技术计划规定 M 局管内 θ 管内=1.62d (4)M 局 11 月 10 日 18:00 运用车保有量资料见表 6-3-5。

(5)M 局 11 月 11 日 12:00 预计全日装卸计划完成情况见表 6-3-6 及表 6-3-7。

(6)M 局 11 月 11 日 12:00 预计分界站全日交接情况见表 6-3-8。

(7)铁道部下达的次日轮廓计划见表 6-3-9 及表 6-3-10。

(8)次日(12:00)分界站列车接入计划见表 6-3-11 及表 6-3-12(编制日计划时已知 6

00 以前的编组内容) 。

(9)根据货运计划,次日自装移交有效车数见表 6-3-13。

(10)由于机车供应台数不足,各区段开行列车数最多不得超过运行图规定的对数。3112440 01 1310000 31 300 6530 表 7-3-5 昨日运用车项目 计划 实际 月计划 实际 差 合 计 1916 1954 +38 空 车 468 460 -8 其 管内 工作车 1160 1178 +18 计 288 316 +28 中 移交车 A 160 172 +12 E 128 144 +16 项目 日计划 6 时完成 预计全日 18 时实际 去向表 7-3-6 当日装车总 计 本 局 N局 外局 O局 计898 502 910768 416 77076 54 8054 32 60130 86 140表 7-3-7 当日卸车项目 地 点 局计 日 计 划 908 12:00 已 卸 待 卸 预计全日 902 管 内 68 入 移 交 68表 7-3-8 当日分界站出入车A 出 空 车 60 重 车 160 空 车 26 管 内 72 入 移 交 82 E 出 空 车 20 重 车 133 空 车 34650表 7-3-9 部下达次日装卸车轮廓计划装 车 去 向 卸 计 车表 7-3-10 局下达分界站次日交接轮廓计划接交 分界站 A 接150 20 170 18交170 0 165 30本局AEE7608060900890注

1.分子为重车,分母为空车 2.A分界站接入的管内工作车预计比计划多54车,即 114车;E分界站接入的管内工作车预计比计划多14 车,即84车。(11)各方向列车平均编成辆数为 A—B、B—C、C—D、D—E 区段 46~50 辆,C—F 区段 40 辆。表 6-3-11 11 月 12 日 E 分界站列车交接计划(下行) 车 次 10001 41001 10003 时 间 21:00 23:30 3:00 总车 重车 数 50 10 50 110 数 46 10 40 96 4 4 2 2 10 7 7 A-B B B-C C 4 M C-F 2 铁 F 6 路 局 C-D 8 D 2 D-E 7 E 5 计 34 10 26 70 14 26 10 14 E 以 空车 远 12 数 46:00 计10005 4000111:30 12:0050 1044 10 2 6 244166434 10106全日计1701501143620表 6-3-12 11 月 12 日 E 分界站列车交接计划(上行) 车 次 41052 10042 35002 时 间 0:20 2:00 5:00 总车 重车 数 4 46 46 96 数 4 46 46 96 4 10 8 4 8 8 A-B B B-C C M C-F 铁 F 路 局 C-D D D-E 2 E 2 计 4 16 26 46 30 20 50 A及 空车 其 以 远 数6:00 计35004 350089:00 16:0046 4638 366 6462 48 226 1212 248 10 全日计188170 表 6-3-13 自装移交有效车 车 80 60 数848618分界 A E站装交出有效车数 26 12编制结果见表 6-3-14。二、站别装车计划的编制站别装车计划的编制, 包括审批各站的日要车计划, 汇总并编制品类、 去向别装车计划, 制定直达列车和成组装车计划及推算自装交出和自装自卸的有效车等。

1.审批日要车计划 为了编制全局站别的装车计划, 局管内各站应分别在每日 10:00 前通过计算机网向路局 提报次日的要车计划。

日要车计划要有货源的保证, 其货流应为符合旬间日历装车计划的货 物;未完成日历装车计划而需要补装的计划内的货物;紧急运输的货物,以及特殊情况下经 部、局批准的计划外货物。

主任货运调度员先根据局日间轮廓计划的要求, 并按如下原则, 利用屏幕审批各站上报 的日要车计划

(1)贯彻运输政策,首先保证重点物资的装车; (2)按旬计划规定的日历装车计划审批日要车计划,未纳入日历装车计划的货物,应 根据货物性质和缓急情况,按规定予以处理; (3)执行铁路局调度中心关于装车调整的指示,严格遵守限制装车的规定,保证按去 向平衡装车; (4)对管内大的卸车站要掌握装卸搬运劳力的组织情况及货场货位腾空情况,根据卸 车情况调整装车,以免造成车辆积压; (5)尽可能地组织直达列车和成组装车。

2.汇总装车计划,编制品类别、去向别的装车计划表 对已批准的日要车计划,按站别、调度台别及全局进行汇总,由计算机生成打印去向 别、品类别的装车计划表(运货 3) ,并确定直达列车和成组装车计划,然后下达车站。

3.确定自装有效车数 为了给调度中心主任提供编制日间轮廓计划时确定卸车计划及移交车计划的推算资料, 在编制装车计划时,应确定次日自装交出有效车数及自装自卸有效车数。 表 6-3-14预计当日运用车 预计当日管重 预计当日空车M 局日间计划(次日)分界站出入计划 计划指标项目 月计划 昨日存 出入差 其 中实际 1916 1954 +17 +10 +7 0 0 1971 +55项目 月计划 昨日 接入计 其 中月计划实际项目 月计划月计划实际预计次 日空车接 入 分 界 站 接 交 列 数 总 车 数 重车 空车 列 数交 出 总 车 数 重车 空车 差项目计划 月计划 日计划 1916 1971 -7 0 0 1916 280 902 1182 892 1.62 1964 320 900 1220 890 1.61当日运用车 出入差 解 除1160 130 60 70 762 892 11601178 140 68 72 770 902 1186 +26昨日存 接 入 交 出468 46 20 14 34 902 892462 60 18 26 34 910 902 0 0472 20 18 0 30 900 890 0 0 470A E A EA EA EA5170150 205170170 0备 用 次日运用车 接 重 装 车备用 解除 结存 差自装 卸车 结存 差装车 卸车 备用 解除 结存 差E5188170 185195165 30工作量 卸 车 周转时间468472 +4计10358320 3810365335 30-7预计当日移交车保有量 项目 去向 计划 160 128 288 昨存 172 144 316 68 68 82 接 入 装 80 60 140 交 160 133 293 结存 174 139 313 自装 有效 80 26 60 12 140 38预计次日移交车 接入有效 C A 0 0 0 0 交出 有效 200 151 351 交出 200 151 351局轮廓计划 接入 (重/空) 150 20 170 18 320 38 交出 (重/空) 170 0 165 30 335 30记事:AC82A E计 在最后汇总确定全局的日间装车计划时, 应特别注意检查去向别装车是否符合旬计划或 上级调度布置的装车调整任务。

不论日间装车计划多于或少于旬计划, 向他局的装车数都须 按旬计划的规定或局日间轮廓计划所规定的装车调整计划进行安排, 多于或不足的部分应在 管内进行调整。三、站别卸车计划的编制局日间计划除了确定总的应卸车数和卸车计划之外,尚需按站别制定详细的卸车计划。

详细的卸车计划是按管内工作车有效车确定的。按有效车确定卸车计划,可按下式计算:次 有效 有效 有效 N 卸 日 ? N 当 日 管 内 ? u 接 入 自 卸 ? u自 装 自 卸 (车)(6-3-15)式中N次日 卸 ——某站次日卸车计划;有效 N当日管内 ——当日 18:00 管内工作车到某站卸车的有效车数; 有效 u接入自卸 ——次日接入到某站卸车的有效车数; 有效 u自装自卸 ——次日自装到某站卸车的有效车数。当日 18:00 局管内工作车或者是在局管内的车站上待发或待卸, 或者是在途中运行的列 车内。

当日 18:00 在各站的管内工作车根据各调度台三小时调整计划推算的待卸及待发车资 料确定;当日 18:00 在列车中的管内工作车根据列车确报确定。这些结存的管内工作车中的 有效车可按概率计算法计算, 若管内工作车周转时间小于 1, 则除了特殊原因不能卸下者外, 一般均可于次日内卸完。

次日接入自卸有效车可根据有效过渡点确定。有效过渡点是根据列车编组计划、列车 运行图和车站技术作业时间标准分别按每一分界站及卸车站确定的。例如,例 6-3-1 中 A— B 区段、B 站及 B—C 区段的卸车时间标准为 3h,其他地点的卸车时间标准为 2.5h;各站的 到、解、编、发各项作业各需 0.5h,取送及时。从 A 分界站接入到达 M 局管内各站卸车的 有效过渡点见表 6-3-15。表 6-3-15 至 由 A-B B B-C C C-F F C-D D D-E E 接入自卸有效车流40001 次 30001 次 41001 次 10003 次 10003 次 10003 次 10003 次 A 前 接入 前 接入 前 接入 前 接入 前 接入 前 接入 前接入部 分 无效 无效 无效这样,根据列车预报,就可确定次日由 A 分界站接入到达管内各站能卸的车数。

根据同样道理,也可确定由 E 分界站接入到达管内各站能卸的车数。

次日自装自卸有效车是根据次日装车计划、列车编组计划、运行图、运输方案及车站 技术作业时间标准确定的。

如同上例, A—B 区段各站装到 M 局管内各站卸车的有效车可按 表 6-3-16 查定。表 6-3-16 至 由 A A-B B B-C C接入自卸有效车流 C-F 无效 F 无效 C-D 无效 D 无效 D-E 无效 E 无效由40001 可 由40001 可 由40001 可 由40002 可 挂 或40001次 次 走 次 走 挂 次 走 挂 挂 走同样可确定其他各站的自装自卸有效车。

若运输方案确定了管内各站配空挂重车次,则根据批准的次日各站装车计划及有效车 的界限,即可确定次日自装能卸的车数。

将以上三项能卸车数由计算机生成管内工作车去向表(运货 4) ,按站别加总,即可得 出局站别的卸车计划。四、编组站列车工作计划的编制列车工作计划是确定一日内各分界站及各区段上、下行方向开行列车车次、列数、编组 内容的计划。

由于我国铁路运输组织工作对于列车编组和开行的基本原则是列车 (除摘挂列 车和小运转列车外)必须满足规定的牵引定数或规定的列车长度方可开行。因此,由于车流 量的变化, 每天开行的列车数将不一定与列车运行图规定的列数相同, 必须制定日间列车工年 月 B C D C F C 到 达 B D F A及其以远 日05 10018190 A52021220 B42308 S2 41022 0 D5出100020 D50 K1 32002发330010 F4 310013300332005 33014 16 H8/6s/1870 20 k10 40 B及其以远AB/B s/10 B-C 站 C-F x/24 w/12 F 存 84 44 30 C-D 64 14 车 D及其以远 空车:待装K/8B/8F/2Z/4空/88 待卸车10 240 441021 33002 41012 14 k2/0 k10/0 q/3 p/8 x/8 x/12 10 5 14 4 4 10作计划及与之相关的机车工作计划。

编组站列车工作计划是利用编组站列车工作计划表(运调 1l 甲,如图 6-3-2)进行编制 的。该图表与车站技术作业表类似,但其主要目的是推算车流,制定列车开行计划。图 6-3-2 C 编组站列车工作计划图1.推算车流 每日 14:00 开始,计划调度员即着手收集预报资料,推算车流。编组站的车流包括中转 的重车、空车及车站作业车,这些车流来自三方面

(1) 当日 18:00 结存车, 即当日 18:00 编组站的运用车。

这是根据车站 15:00 的现在车, 加上 15:00 到 18:00 预计到达的车数,减去预计 15:00 至 18:00 编组出发列车的车数。

(2)当日 18:00 在局管内途中的车流。这是当日 18:00 已在局管内各区段运行的列车 中,但于 18:00 以后方可到达该编组站的车流。这些资料可由各有关调度员提供。

(3)次日由分界站接入或由局管内其他车站编组到达该编组站的车流。

2.选定列车运行线 列车工作计划必须规定全日开行列车的车次及其编组内容,而日间所开行的列车数可 能与列车运行图方案(某一分号运行图)的行车量不同,为保证日间列车运行组织的优化, 在选定车次时,必须注意:列车按一日四个阶段基本均衡;日计划列车对数小于或大于选定 的列车运行图方案时, 选定列车车次, 应首先保证核心车次的开行, 按阶段均衡地安排停运、 加开列车车次, 或选用与日计划列车对数相适应的分号运行图; 列车工作计划要确保排空列 车的开行,为使排空任务均衡地实现,第一班计划排空车数必须达到全日计划的 45%以上; 分界站列车对数的波动应有一定限制。铁道部指定的限制口,未经部批准不得向上波动;对 于行车量较小的区段 (如图定货物列车在 8 对及其以下者) 始发的列车无适当车次使用时, , 可制订临时定点列车,但其旅行时间不得超过本区段内同种列车最长的旅行时间,等等。

列车工作计划中的各种具体问题均应按《铁路运输调度工作规则》的规定确定。

3.确定分界站交接车计划,进行列车预报 根据所确定的出发列车计划,即可确定分界站交出车计划,并向邻局预报列车的车次 及编组内容。

分界站交接车计划亦应汇总于规定的表报。

分界站交出车计划不仅是该局日计 划的结果,而且其中一部分又是邻局编制日计划的资料,因此,列车预报应及时向计算机网 传送,以满足邻局编制日计划的需要。五、区段管内车辆输送计划的编制区段管内车辆输送计划是完成装卸车任务的保证。区段管内重车和空车是以整列输送 或以沿零摘挂列车、小运转列车输送,应根据列车编组计划和运输方案的规定,利用“技术 站及区段管内日(班)列车工作计划表” (运调 1l 乙,如图 6-3-3)编制。

管内重空车输送计划是根据预计各站当日 18:00(早 6:00)的结存车数(包括待发重车、 空车及待卸车) ,技术站的列车工作计划,邻局列车到达预确报及各车站次日装车任务,按 照列车运行图及运输方案的规定,确定各站的配空及各种列车在区段内的甩挂作业计划。

按照输送计划可以确定各站每班的装卸计划。以图 6-3-3 中 A—B 区段的 k 站为例,到 达该站的重车,第一阶段为 16 车,第三阶段为 4 车,18:00 没有待卸车,因此第一班可以卸 车 20 辆。根据次日装车计划及空车来源,第一班可以装车 16 辆(h/10,D/6) 。++++++ +++图 6-3-3区段管内车辆输送计划图+++( 1 0F D2 0)05 32 六、机车工作计划机车工作计划包括机车周转图及由周转图所决定的机车运用台数、机车日车公里等计 划和机车洗(定)修、中检、回送计划。

次日各区段计划开行的列车车次经列车工作计划确定后, 机车调度员可根据机车在自外 段的时间标准及乘务员的作息时间绘制机车周转图, 并对需要大、 架修和洗 (定) 修的机车, 在周转图上注明回送车次。

编制机车周转图时,如发现机车运用有浪费情况,应当与计划调度员共同研究,适当调 整车次,以提高机车的运用效率。

根据机车周转图即可决定机车运用台数计划、机车沿线走行公里及机车日车公里等指 标。七、日计划的审批和修正日计划编制后,局主管运输工作的领导必须亲自审批,并应重点注意如下几点

(1)主要品类及去向别装车是否符合旬计划或上级调度布置的日间调整任务; (2)卸车计划是否达到应卸车标准,局间管内重车的移交是否正常、及时; (3)排空数量是否符合要求,排空列车及重点配空列车的车流有无保证; (4)编组站出发列车是否均衡,车流有无积压,机车运用是否经济合理; (5)主要技术指标(货车周转时间,机车日车公里,运用车保有量)能否达到月度技 术计划标准,等等。

局日计划经批准后,报铁道部,并下达站、段。但是 18:00(6:00)至 21:00(9:00)的 列车工作计划应提前于 16:00(4:00)前下达有关车站,以便保证各阶段间工作的衔接。

局日计划分两班执行,前半个日计划就是第一班计划。后半个日计划应根据前半日计 划执行情况于每日早 6:00 前进行部分调整,作为第二班计划,以便更好地实现日计划任务。

后半日计划的修正工作,由调度中心主任或值班主任负责,计划调度员、货运调度员 和机车调度员参加。第四章列车运行调整及行车调度指挥自动化第一节 列车调度员工作日常运输组织工作中,由于货流车流发生变化、线路施工、气候影响、自然灾害以及 行车事故等影响,经常发生列车停运、加开、早点、晚点的情况。而铁路行车部门是由多部 门、 多工种参加联合作业的, 一趟列车的正点运行, 不仅与车站有关, 往往会涉及几个区段、 路局,一个环节出问题,就会影响列车的安全正点。因此各级调度机构都设立专门的列车调 度员负责列车的运行调整工作。

做好列车运行的调整工作,对提高客、货运列车正点率,带动货运工作及机车工作, 全面完成日班计划起着重要作用。

列车调度员在进行列车调整时,要贯彻“先客后货”“先快后慢”的原则,按照规定 、 的列车等级,组织合理会让和越行,积极主动采取措施恢复晚点列车的正点运行。为了实现 这一任务,列车调度员必须熟悉与行车有关的生产人员(如车站值班员、运转车长、机车司 机等)和技术设备(如线路平、纵断面,车站到发线数量及其固定使用办法,机车质量,机 务整备设备以及信号、联锁、闭塞设备等) ,熟悉列车运行图、列车编组计划、车站行车工 作细则等技术文件和有关的规章制度, 掌握气候变化对列车运行影响的一般规律, 善于针对 不同的条件和列车运行情况, 灵活运用各种列车运行调整方法, 充分调动有关员工的积极性, 组织他们按照列车运行图的要求进行工作。

列车调度员在值班过程中,应该根据列车运行的实际情况制定 3~4h 运行调整计划, 并根据各站的报告, 填画实绩运行图, 借以监督列车运行, 进行调度指挥。

在实绩运行图上, 用不同颜色的线条和符号来表示各种列车的实际运行情况。

它是以后分析区段工作的重要资 料。

装设先进的技术设备将有助于提高调度指挥工作质量和改善列车调度员工作。

在装有调 度监督装置或设有调度集中的自动闭塞区段,列车调度员可通过表示盘的显示和无线通信, 准确掌握列车运行情况, 通过调度集中装置直接操纵各站的信号和道岔, 办理列车接发作业, 列车运行情况由自动记录仪自动填记于实绩运行图, 从而大大简化了调度指挥工作, 提高了 调度工作质量和行车安全程度。第二节 列车运行调整计划由于铁路线路行车量一般较大,列车调度员通过编制 3 或 4 小时的列车运行调整计划 来实现列车运行的正确组织。

列车调度员通过运行调整计划, 计划与指挥本区段内列车的运 行,及时向车站下达发车计划和会让、越行计划;向主要站段和相邻调度台进行列车到达预 确报;促使行车人员密切配合、协调动作,保证实现调整计划,质量良好地完成日班计划规 定的任务。一、编制前认真收集资料列车调度员在编制 3 或 4 小时列车运行调整计划前,认真缜密地进行调查研究,通过 各种联系方法与邻台(所)及有关站段互通情报,收集第一手资料。尤其是接班后第一个列 车运行调整计划,交接班后容易产生脱节现象,造成不良后果。为保持计划的连续性,防止 问题的发生, 一方面要求列车调度员应从整体的观点出发, 编制最后一个调整计划时认真负 责、考虑周密、下达齐全,关键问题一定要布置清楚,打好交接班基础。另一方面,要求接 班调度员提前详细了解情况, 接班后尽量按上一班的计划进行调整, 必要时也尽量部分进行 调整,避免全盘否定。

列车调度员收集的主要资料有

1.区段各站现在车分布情况(空车分车种,重车分去向) 、装卸车进度和到发线占用 情况; 2.邻所(台)及本区段客、货列车实际运行情况; 3.编组站、区段站的到发线运用及待发列车准备情况; 4.摘挂列车编组内容及前方站作业情况; 5.区间卸车及施工情况; 6.机车整备、机车交路及调车机车、小运转机车换班作业情况; 7.其他有关情况及领导指示。 二、编制调整计划在编制列车运行调整计划时,一定要从全局的角度出发认真贯彻国家运输政策和运输 调整原则。既要保证重点,又要做好全面安排。对晚点列车按下列要求做出调整计划

1. 保证安全前提下, 用最大的旅行速度运行, 尽快使晚点列车恢复正点运行, 做到 “接 晚不增晚,晚点赶正点” ; 2.确定合理的会让站和越行站; 3.最大限度地使用区间通过能力; 4.保证必要的车站间隔时间及区间运行时分。

编制调整计划时,一般应优先保证旅客列车正点,由邻区段接入的时间顺序铺画;对 直达、 直通列车应尽量加速放行; 安排技术站向区间发出超过图定列车对数的列车时要格外 注意不使列车超过一定限度;安排摘挂列车运行计划时,在保证车辆甩挂条件下,尽量插档 子运行;同时,应注意本区段始发直达列车的车流接续情况和机车交路,保证良好的运行秩 序。

编制调整计划,一般采取“满表铺线、分段细铺”的方法。

“满表铺线”就是一次铺画 6 h 以上的计划, “分段细铺”就是按 3 或 4 小时为一个阶段在“满表铺线”基础上,根据列 车运行的变化情况,详细地编制列车运行调整计划。这样可以使阶段和阶段衔接紧密,也容 易发现矛盾,找出关键,保证列车按图行车。三、下达计划列车调度员在编制完成后,应在计划开始前 1h 下达有关站段。下达的主要内容有

1.技术站列车到发车次、时刻、机车型号、编组内容及辆数; 2.中间站会让、越行计划及相关注意事项; 3.重点列车、超限列车及限速列车运行注意事项; 4.摘挂列车甩挂作业计划; 5.途中卸车及施工计划; 6.调车机车、小运转机车运用和重型轨道车运行计划; 7.中间站始发列车的车流来源、运转车长、出发时刻及机车的安排; 8.其他事项,如上级指示、重点工作等。四、组织实现计划执行过程中列车调度员要随时掌握列车运行情况,特别是关键列车(如在旅客列 车前运行的货物列车等)和困难车站,要及时收“点” ,填画实绩图,监督列车的运行,以 便发现问题,及时采取调整措施,保证列车按计划运行。五、列车运行调整方法组织列车正点运行有组织列车始发正点和组织列车运行正点两方面工作。组织始发正 点是列车运行正点的基础,而列车运行正点为始发正点提供车流、机车等先决条件,二者互 为条件、互相促进、相辅相成。其对晚点列车常用的调整方法有

1.根据机车技术状态、司机技术水平、列车重量、线路允许速度及气候条件,组织列 车加速运行,压缩区间运行时间,使晚点列车恢复正点或使列车赶到指定车站会让。

2.变更列车会让地点和会车方式,以减少列车早点、晚点、停运或加开对其他列车运 行的影响。

3.在双线区段,为了避免列车运行晚点,可以根据具体情况,组织反方向行车;在双 线区段组织反方向行车,也是组织区间卸车或线路施工时所采用的主要运行调整方法。

4.当列车密度大而区段能力又较紧张时,对小运转列车或编成辆数较少而在前方各站 又无作业的列车,组织其与相邻列车合并运行。为减少单机占用运行线,也可组织单机附挂 或单机重联。

5.根据各站具体作业条件及列车的作业情况,组织车站快速作业,压缩列车停站时间。

6.根据各中间站现在车情况及摘挂列车编组内容,确定摘挂列车甩挂计划及不摘车作 业计划,规定列车在各中间站的作业时间。为了预防摘挂列车晚点,可利用单机或其他机车 协助摘挂列车作业;组织其他列车加速运行,使晚点的摘挂列车恢复正点运行;利用列车在 站待避或等待装卸的停站时间,为前方站挑选车组,以节省前方站的调车作业时间;组织同 时到站会车的两列摘挂列车互换作业,缩短列车停站时间。

7.为了适应组织区间装卸及线路施工而腾出一定运行间隙的需要,可组织列车早点运 行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式、合并列车运行、组织反向行车等方法 进行列车运行调整。第三节 列车调度指挥系统为了进一步增加区段通过能力,改善行车调度指挥人员的劳动条件,提高列车运行指 挥的质量,必须使行车指挥实现自动化。行车指挥自动化主要包括如下内容

(1)自动编制列车运行调整计划,调整列车运行; (2)自动控制车站的接发车进路; (3)自动记录实绩列车运行图。

目前,我国采用的列车调度指挥系统(Train operation Dispatching Command System,简 称 TDCS)是实现铁路行车指挥自动化的重要手段。TDCS 是实现铁路各级运输调度对列车 运行实行透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统,是铁路运输调度指挥的基础设 施,是铁路运输生产重要技术装备。TDCS 由铁道部、铁路局 TDCS 中心局域网及车站基层 网组成,是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统。TDCS 利用信息技术、网 络技术、 控制技术等现代科学技术手段取代了传统落后的行车指挥手段, 采用并结合了先进 的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等现代信息技术,在保证网络安全的前 提下,与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享,实现了铁路运输组织的科学化、现代化, 增加运能,提高效率,减轻了调度人员的劳动强度,改善了调度指挥的工作环境。

TDCS 配置独立的处理平台,关键设备采用冗余配置。采用独立的业务专网,铁道部调 度指挥中心和铁路局调度所采用双局域网, 车站可采用单局域网, 各级局域网通过专用数字 通道互连。TDCS 能满足高安全、高可靠、高实时性的要求,建立维护管理体制,保证设备 不间断使用,实现各级运输调度的集中管理、统一指挥和实时监督。一、TDCS 的组成我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心,以站、段为基础,实行铁道部和铁路局两 级调度指挥管理的体制。TDCS分为3层网络体系结构(如图6-4-1所示) 。 铁道部调度指挥中心TMIS铁路局调度指挥中心现有其他系统车站基层调度指挥网基层网分界口基层调度指挥网图6-4-1 TDCS系统结构图铁道部调度指挥中心 TDCS 处于最高层,是核心部分,是现代化铁路运输调度指挥系 统的心脏,能获得各铁路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线等的运输状况和 TDCS 基层 网等实时信息。铁道部调度指挥中心 TDCS 是为了适应铁路运输发展需要而建立的。它是 全路运输生产的总枢纽,是综合通信、信号、计算机、网络、多媒体、运输组织等多门学科 技术的系统工程。

它极大地改善了铁道部调度人员的工作条件, 提高了行车指挥的技术水平, 并且为铁道部领导的决策提供真实可靠的信息,实现调度指挥工作的现代化管理模式。

铁路局调度指挥中心 TDCS 处于第二层,在铁路局所在地建有铁路局调度指挥中心局 域网。铁路局调度指挥中心通过专用通道、数据网链路、路由器与铁道部、相邻路局调度指 挥中心远程连接,进行信息交换。TDCS 不仅是一个管理层,同时也是直接调度指挥行车的 指挥层,不仅要完成基层网信息的汇总、处理和标准化,给铁路局各级调度提供监视,还要 按要求将基层信息通过专用通道、 数据网链路传送到上层铁道部调度指挥中心。

铁路局调度 指挥中心 TDCS 具有列车调度指挥功能,其功能不仅是指挥和管理中心,同时也是行车控 制中心,对于部分区段和车站,铁路局控制中心还可在 TDCS 的基础上发展调度集中,实 现对列车进路的自动控制。

最下层是 TDCS 的基层网,主要包括车站行车调度指挥系统。主要由车站计算机网络 设备、车站分机采集及控制设备、车站值班员终端 3 部分组成。二、TDCS 的功能1.

铁道部 TDCS 功能 铁道部 TDCS 具备调度实时信息宏观显示、调度实时监视功能、技术资料查询、显示功 能、报表统计功能、系统维护及管理功能、用户培训等功能。铁道部 TDCS 的功能如图 6-4-2 所示。 图 6-4-2铁道部 TDCS 系统功能构成图2.铁路局调度指挥中心 TDCS 的功能 铁路局调度指挥中心直接指挥行车,实时掌握铁路局调度区段的组成车站、各分界口、 各编组站、各枢纽的列车运行情况、信息设备显示状态,并进行宏观显示,完成阶段计划的 调整及调度命令的生成和下达等功能,进行信息汇总、处理,向铁道部及相邻铁路局 TDCS 提供行车信息。铁路局 TDCS 可以利用显示器或大屏幕所显示的干线宏观图、区段宏观图对 现场进行监视,对重点列车进行跟踪,进行列车运行正点率统计和列车运行密度统计分析。

同时,在铁路局调度指挥中心,提供 TDCS 与 TMIS 的接口,实现两系统间信息的共享。

铁路局TDCS实现以下功能

(1)列车车次自动跟踪和无线车次自动校核; (2) 调度区段各自动闭塞分区、 各车站技术设备运用情况和技术作业过程的实时监控; (3)调度命令、日班计划自动下达; (4)列车运行自动采点; (5)列车实绩运行图自动生成; (6)列车运行方案实时调整、下达; (7)分界口透明显示和统计分析; (8)列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计; (9)站场实际状况、列车运行实际状况再现; (10)仿真培训功能及完善的帮助系统。

3.基层网 TDCS 的功能 信息的采集是基层网 TDCS 的最基本功能,通过安装在每个站的车站分机,系统采集得 到现场的动态信息,同时通过传输设备将信息及时发送到铁路局 TDCS 中心。

基层网 TDCS 的主要功能包括

(1)列车运行及信号设备状态信息的自动采集与传输; (2)无线车次号自动校核; (3)相邻车站信号设备运用状态及列车运行信息显示; (4)行车日志自动生成; (5)调度日班计划、列车运行调整计划、调度命令自动接收。

TDCS可以明确判断列车的行踪,获得列车几秒钟内的位置,并连续跟踪显示,大大提高 了调度工作效率,十分有利于保证行车安全。 三、调度命令的管理铁路运输组织工作必须贯彻安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。调度命 令是各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站段, 以及行车有关人员所发布的有 关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令, 有关行车人员必须执行列车调度员 命令,服从调度指挥。

铁道部调度员监督、指挥全路列车运行,适时发布调度命令。铁道部 TDCS 向铁道部调 度人员提供通过计算机网络系统编辑、存储、下达、接收与查询调度命令等功能。

铁路局调度员可以通过系统网络和相应设备向车站、机务段、车辆段等安装了 TDCS 终端的站段随时发布调度命令, 对于安装了调度命令无限传输设备的区段和行车, 调度员还 可以直接向机车发送命令。铁路局 TDCS 向铁路局调度人员提供编辑、存储、下达、接收与 查询打印调度命令等功能。

车站值班员可对调度命令进行接收、签收、存储、查询和打印。调度命令签收后即自 动存入车站系统,车站值班员可进行查询和打印。TDCS 可将调度员拟写的调度命令、车站 值班员拟写的行车凭证通过无限通道发送到机车。

车站值班员终端判断选择合适时机进行命 令发送,基层网 TDCS 具有命令发送、回执检查、自动重发、报警提示等功能。

本铁路局分界调度台调度命令应能下达到相邻铁路局调度台、分界站,同时实时接收 相邻铁路局分界调度台的调度命令。铁道部TDCS编 询回执 及铁 写、 命令 令查 路局 下达 调度 度命 达 调 下发 调度 、下 下发 命 调 写 局 度命 令 编 路 令 及铁 查询 执 回铁路局TDCS编写 、下 达 调度 签收 命令铁路局TDCS令 命 调度 达 、下 收 签 编写编写、下达调度命令签收车站、机务段、车务段等安装了 TDCS终端的站段调度 命 令、 行车 凭证 回 执机车图 6-4-3 调度命令流程图第四节 分散自律调度集中系统分散自律调度集中系统是由传统类型发展而成的新一代调度集中系统。它综合了计算 机技术、网络通信技术和现代控制技术,采用智能化分散自律设计原则,以列车运行调整计 划控制为中心,兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

分散自律调度集中系统在列车调度指挥系统基础上构建,由铁路局、车站两级构成。调 度集中区段,车站应设集中联锁,区间应设自动闭塞或自动站间闭塞。

分散自律调度集中除实现列车调度指挥系统的全部功能外,还实现列车编组信息管理、 调车作业管理、综合维修管理、列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制等功能。 将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站(车场、线路所)的信号、联锁、闭塞设 备纳入控制范围。调度集中区段的两端站、编组站、区段站,以及调车作业较多、有去往区 间岔线列车或中途返回补机的中间站, 可不列入调度集中操纵, 但出站信号机均应受调度集 中控制。

分散自律调度集中系统配置独立的处理平台, 设备采用冗余配置, 通信协议与列车调度 指挥系统一致。

调度集中系统采用独立的业务专网, 各级采用双局域网并通过专用数字通道 组成双环形广域网。一、系统的工作原理与传统的调度指挥方法不同, 新一代调度集中系统采用先进的计算机通讯技术, 通过计 算机网络完成调度计划和调度命令的下达, 由车站自律机按照调度计划进行自律执行, 并由 相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器, 实现列车跟 踪、监督报警、运行图自动绘制等功能,系统具有一定的智能性,能够自动生成调度计划并 依据计划自动选择适当的进路,控制相应的联锁设备动作。在列车运行调整计划的基础上, 解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突,实现列车和调车作业的统一控制。

分散自律调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式两种。

分散自律控制的基本模式 是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路, 同时在分散自律条件下调度中心具备人工办 理列车、调车进路,车站具备人工办理调车进路的功能;非常站控模式是指当调度集中设备 故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时,脱离系统控制转为车站传统 控制模式。在分散自律控制模式下,车站联锁控制台不起作用;在非常站控模式下,系统的 车务终端不起作用。

调度中心每个分散自律调度集中调度区段一般设列车调度员、 助理调度员、 综合维修调 度员。

列车调度员是主要的行车指挥人, 助理调度员和综合维修调度员均受列车调度员指挥。二、系统的结构及功能分散自律调度集中系统由调度中心系统、车站系统和网络传输系统三部分构成。

1.调度中心系统 调度控制中心主要由数据库服务器,调度集中服务器(双机热备),通信前置服务器, 大屏显示系统,行调工作站,助理调度员工作站,综合维修工作站,调度集中维护工作站, 网管工作站、打印设备,远程维护接入TMIS接口计算机,以及局域网等设备组成。

调度中心系统的主要功能包括

(1)实时监控管辖范围内列车运行状态,制定、调整和下达列车阶段计划,查阅实际 运行图,下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。

(2)编制、调整无人值守车站的调车作业计划以及领导调车工作;根据阶段计划和调 度员的口头指令进行车站的调车进路的排列。

(3)提供直接遥控车站进路和其他信号设备的按钮操作界面。

(4)掌握线路实际运营情况,组织生产和运输指挥。

(5)提供站场和实际运行图显示,辅助计划调度完成日班计划的生成和下达。

(6)为调度中心各级行车指挥人员提供系统岗位技术培训。

2.车站系统 车站系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设 备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。其中,车站自律机是 分散自律调度集中的关键设备。车站系统的主要功能包括

(1)接收存储调度中心的列车运行计划、调车作业计划等,并自动按计划进行进路排 列,驱动联锁系统执行; (2)接收调度中心和本地值班员(信号员)的直接控制操作指令,经检查确认无冲突 后驱动联锁系统执行; (3)确认进路的完整性和信号的正确性,并能对不正常情况进行处理; (4)对车次号进行安全级管理; (5)列车及调车作业的跟踪; (6)接收邻站的实际和计划运行图; (7)接收调度中心和本站值班员的进路人工干预,并调整内部处理流程; (8)采集数据处理形成信号设备的图形表示信息; (9)列车车次跟踪显示处理; (10)向调度中心发送设备表示信息; (11)形成本站的自动报点信息。

3.网络传输系统 车站基层广域网采用双环、 迂回的高速专用宽带数字通道连接调度中心局域网和各车站 局域网,网络通信协议采用通用的TCP/IP协议。三、系统的主要特点1.智能化 在TDCS的基础上,实现列车运行计划自动调整,实际运行图自动描绘;调度命令多媒体 下达(可根据列车运行计划执行情况自动向有关列车发送信息) ,事件自动记录。

2.分散自律 实现以日班计划图、列车运行调整计划(阶段计划)为主轴和框架,将阶段调整计划下 传到各个车站的分散自律机中自主执行; 系统将没有中心控制权与车站控制权之分, 只有指 令不同来源之分, 通过列车运行阶段调整计划进行来自多处指令的自律, 科学合理地解决中 心控制与车站控制(含调车作业)的矛盾。每一个分散自律机都具有以列车运行阶段计划为 核心的智能自律机制, 接收列车运行调整计划并自动执行计划。

列车运行调整计划的制定与 调整由调度中心完成,计划的执行由沿线车站分机自主判断完成。

3.不仅面向列车作业,同时解决沿线调车作业问题 本务机车(含小运转机车)担当的调车作业原则上由调度中心负责编制作业计划;配有 调机的车站的调车作业计划由车站负责编制, 凡涉及列车作业相关进路的调车作业指令必须 经过分散自律机检查后,在确保不影响列车作业的基础上执行。

4.可实现车站无人值守 在无线通信系统、车次号校核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息 的基础上,增加自动预告系统,可以在没有客货运业务的中间站实现行车、调车作业控制无 人化。

5.可靠性高 系统采用双套冗余配置;广域网采用迂回、环状、冗余设计;并通过设置网管工作站、 电务维护工作站实时监控网络上每一节点的状态和系统的运行状况; 同时采用远程维护服务 器用于远程紧急技术支持、异地远程修复及其他技术支持。四、调度员的工作职责(一)列车调度员的职责 1.列车调度员为主要的行车指挥人,助理调度员和综合维修调度员均受列车调度员指 挥。

2.负责组织和完成列车在车站到开、 会让、 通过等行车作业, 正确合理地使用车站正线、 到发线、调车线,实现日班计划。根据需要,指派助理调度员通过分散自律调度集中系统正 确操纵所辖区段内各车站信号、联锁、闭塞设备,向助理调度员下达中间站摘挂计划;指挥 综合维修调度员及时、正确的发布调度命令。

3.负责与计划、机调、客调等工种联系,及时、正确的在运行图上标注图表信息。

4.检查确认综合维修调度员编写的调度命令,通过运输调度指挥管理信息系统或调度电 话向车站发布调度命令;通过无线传送系统直接向机车司机发布传送调度命令。

5.已安装无线调度电话(GSM-R 系统)且运用条件成熟的分散自律调度集中系统调度 区段,负责使用无线调度电话(GSM-R 系统)向车站、列车司机发布口头指示。

(二)助理调度员的职责 1.在列车调度员的领导下,根据列车调度员下达的列车运行计划,随时监控管辖各站列 车进路和调车进路的排列情况。必要时直接操纵车站信号、联锁、闭塞设备。

2.主动与列车调度员联系,优化作业组织。

3.中心控制模式下, 负责担任作业量较小车站的调车领导人, 根据日班计划、 列车编组、 车站现在车、 装卸车进度等信息, 及时编制调车作业计划, 及时确认、 修改列车编组顺序表、 车站站存车等信息。

4.通过无线传送系统向调车人员和机车乘务员传送调车作业计划。

5.负责向车站下达列车摘挂计划。

6.使用列车无线调度电话或 GSM-R 向车站、列车司机、调车机司机发布指示、有关 行车凭证。

(三)综合维修调度员的职责 1.在列车调度员的领导下,加强与施工调度员、电力调度员的联系,按照月度施工方案 和“天窗”修计划,及时编写施工、检修等的调度命令。

2.遇调度集中设备施工、检修时,在《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》 内与调度集中电务值班人员办理登、销记手续。

3.协助助理调度员监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。

4.对需要人工排列的进路,与助理调度员执行“二人确认制度” 。五、调度命令的传送调度员通过铁路综合数字移动无线通信系统(Globe System for Mobile Communication for Railway,简称 GSM-R)向列车司机发出调度命令对行车、调度和事故进行指挥控制, 是实施铁路运输管理的重要手段。

采用车地数据通道传输调度命令的方式加速了调度命令的传递过程,提高了调度效率。

调度员通过计算机编辑调度命令, 而司机也通过计算机接收调度命令, 这样就可以把调度命 令保存在计算机的磁盘中, 用于事故分析和明确责任, 且双方都可以用打印机打印成书面文 件。

调度命令的通信过程为:TDCS通过车次号信息建立运行区段机车号对应的IP地址档案, 列车离开本区段时将档案删除。

调度员和车站值班员可在终端上编辑调度命令 (系统根据车 次号自动将相应的机车号填入) ,当按下调度命令发送键,TDCS根据调度命令中的机车号查 找对应的IP地址并将调度命令发送。司机可通过操作显示终端接收并处理调度命令。第五章运输生产活动的信息管理 ——日常统计与分析铁路运输统计根据报告方式及其作用的不同可分为两类。

一类是为了及时地给领导机关 和主管运输生产部门提供了解和掌握日常运输生产进度和指标完成情况, 为组织和指挥运输 生产提供依据的“业务统计” 。它由各基层单位统计室在每日 18:00 向铁路局报告,铁路局 在规定时间内进行汇总后, 向上级统计部门和有关领导报告。

另一类则是通过对原始单据的 摘录、 整理、 汇总而定期编制的月、 季、 年度的统计报表, 在铁路运输统计中习惯地称为 “精 密统计” 。精密统计主要用途是为领导机关和主管业务部门编制与检查月、季、年度铁路工 作计划,评定工作成绩,制定运输政策,核算生产财务结果和进行清算拨款等提供依据,它 主要由统计中心来完成。铁路运输日常统计属于业务统计。

运输工作分析可分为日常分析(日、班分析) 、定期分析(月、旬分析)和专题分析。

日常分析是部、局调度机构于日班工作终了时,对日班计划执行情况所做的分析,它能及时 查明计划完成情况及未完成的原因,从而可以及时采取措施,解决工作中出现的问题。定期 分析是部、局按月、旬对运输工作生产计划完成情况进行的分析,它能比较深入地对计划指 标的完成情况及影响指标的因素进行分析, 从而能较全面地发现问题, 采取对策。

根据需要, 定期分析还可以对某一问题做专门的较为深入的分析,即所谓专题分析。第一节 货物运输工作日常统计在铁路货物运输生产日常管理中, 除了实时收集列车运行有关的生产活动信息及按阶段 (3 或 4h) 收集现在车信息外, 每日 18:00 还要对全日运输生产活动的情况进行全面的统计。

铁路货物运输日常统计的主要内容有

1.分界站货车出入统计(运报一) 。

2.现在车统计。

现在车统计反映车站、 铁路局管内每日 18:00 当时的货车现有数、 分类情况及重车去向, 据以编制运输工作日计划和调整运用车保有量。它包括现在车分类统计(运报二) ,及现在 重车去向统计(运报三) 。

3.货车停留时间统计。

货车停留时间统计, 是反映运用车办理货物作业和中转停留时间的完成情况。

车站货车 停留时间统计的内容和方法已于第一篇第七章中阐明。

铁路局的货车停留时间, 则根据车站 的号码制货车停留时间和非号码制货车停留时间的统计资料及装卸车统计报表, 按一次货物 作业平均停留时间、无调中转、有调中转及平均中转停留时间,对铁路局管内各站的数据进 行加权平均得出(运报四) 。

4.货车运用成绩统计。

货车运用成绩统计是反映货车周转时间及与其有关的各项数量指标和质量指标的完成 情况(运报五) 。

对于日间货车周转时间完成实绩的统计,在人工进行统计时,采用车辆相关法,即按公 式 ? ? N 18:00 / u 进行计算。

式中分子 N 18:0 0 为当日 18:00 运用车数的统计数, 这样以当日 18:00 运用车数的瞬时值代表全日所使用的运用车数的做法显然是不准确的。

由于这一统计方法上 的缺陷,造成了局间抢十八点交车的现象。为使统计更加准确,可采用“车辆日”计算法对 货车周转时间进行统计计算。所谓“车辆日”计算法,即利用货车周转时间的车辆相关法计 算公式时,其分子“运用车数”按全天消耗的“车辆日”进行统计,以准确地反映全日的运 用车数。全日所消耗的车辆日的统计办法可仿照车站货车停留时间的非号码制统计的原理, 按铁路局各分界站货车出入及运用车转入、转出资料,统计全局一昼夜消耗的“车小时” , 然后按式(6-5-1)计算出局一昼夜消耗的“车辆日” ,即运用车数。当日当日N?式中? Nt24(车·d) (6-5-1)K Nj F Mj F Mj? Nt ——铁路局管内一昼夜所消耗的车辆小时,可按下式计算:? Nt ? 24 N昨存? ?? mij tij ? ?? m ij t ij ? ?? mij tij ??? m 'ij t 'ij' ' j ?1 i ?1 j ?1 i ?1 j ?1 i ?1 j ?1 i ?1KNj(6-5-2) 其中N 昨存——昨日 18:00 结存的运用车数;' 、交出(或转出)的换算时间,换算时间是指自列车到 tij , tij ——接入(或转入)达分界站(或转入) 、列车由分界站交出(或转出)时起至日末 18:00 止的时间,h;' mij , mij ——分界站到达、出发的列车编成辆数,或转入、转出的一批车组内的车辆数; K ——分界站数目;N j ——分界站一昼夜到、发的列车列数;F——所有转入、转出车的地点数;M j ——各地点的转入、转出批数。式(6-5-2)中后两项表示运用车与非运用车之转入、转出产生的车小时,包括备用车、 检修车、企业租用车、自备车、新出厂车和淘汰车等的转入及转出。

利用这种方法可简便而精确地计算一昼夜消耗的 “车辆日” 即全日所使用的运用车数, , 并按公式计算货车周转时间。

这比用 18:00 运用车瞬时值计算某一日所完成的货车周转时间 更为精确。

5.货物列车正点统计。

货物列车正点情况, 是反映货物列车按列车运行图行车质量和日班计划的执行情况。

货 物列车正点率是考核运输组织工作的综合指标之一。

为反映列车运行图执行情况, 货物列车 正点统计按货物列车出发正点和货物列车运行正点两项内容统计。

货物列车出发正点率统计 见第一篇,货物列车运行正点率可按如下公式计算?运式中正点 n运 ? n运(6-5-3)n正点 运 ——正点运行的货物列车数;n运 ——总运行货物列车数。列车运行正点统计是为了考核列车在途中的运行时间及按运行图行车的情况。

对于列车 正点、晚点出发并按出发运行线时刻正点、早点到达或晚点不超过规定旅行时间到达时,对 于列车早点超过 15 min 出发,不超过该列车规定旅行时间 15 min 到达时,均为运行正点。

对于临时定点列车、限速列车、保留列车一般按日(班)计划统计其运行正晚点。

货物列车正晚点的统计,不仅包括统计正点率指标,而且也要统计晚点原因,并填记于 “运报六” 。

为了反映货运量及装卸完成情况,尚需进行装卸车统计,其统计方法见第一篇。

铁路运输日常统计必须准确、及时地反映运输生产活动实绩,以便正确分析,及时解 决问题。第二节 货物运输工作分析一、货物运输工作分析的意义运输工作分析是根据统计资料对运输生产活动所进行的分析, 可据以总结经验, 改进工 作,提高运输组织管理水平,不断挖掘运输潜力。

货物运输工作分析的内容一般包括装车分析、卸车分析、分界站交接车分析、列车运行 图完成情况分析、运用车保有量、货车周转时间分析、机车运用质量指标分析及安全情况分 析。

运输工作分析应综合采用各种科学的分析方法, 以提高分析工作水平。

采用分层法和调 查表法,可对统计数据进行分类整理,并进行粗略的原因分析。为了分析影响因素的主次, 可利用排列图法(或称 ABC 分类法)采用因果分析图法,可对影响生产的多种错综复杂的 原因进行清晰的图解分析。对装卸车完成情况、列车运行晚点原因以及安全情况等,均可采 用因果分析图法进行。对于一些指标的统计量的数据处理,可利用直方图法,找出其平均值 和标准偏差,并据以确定生产活动中某种量的控制范围。对运用车保有量、货车周转时间、 列车运行时分等, 应用这种方法确定其允许偏差量, 作为控制生产活动的依据是十分必要的。

对于具有相关关系的两种及其以上的数据, 可以利用散点图法进行相关分析, 如货车周转时 间及其有关因素之间的关系分析可用此法。对于由多种主客观因素构成一定函数关系的指 标, 对其各种因素的影响可采用固定因素分析法, 如对货车周转时间的分项分析即采用此法。

分析工作必须加强调查研究,收集积累资料,综合采用各种科学的分析方法,不断提 高分析质量,使之成为改进运输生产管理的重要基础。二、装车分析和卸车分析装车计划是国家运输计划的主要内容, 完成装车计划是铁路完成国家运输计划最直接的 体现。同时,装车又是整个铁路运输过程的开始,装车计划完成情况将直接影响运输过程其 他环节(如重车输送、交接和卸车等)的进行。因此,在日常分析和定期分析中,均应分析 装车计划的完成情况,其分析的内容主要有:装车数完成情况;品类别装车计划完成情况; 去向别装车计划完成情况;均衡装车情况;始发、阶梯直达列车及成组装车计划完成情况。

为了考察装车计划完成情况(包括装车数、品类别、去向别装车计划及直达、成组装车 计划) ,首先应将实际完成数与计划数加以比较,确定完成装车计划的百分数。此外,还应 对主要装车站装车计划完成情况进行分析。

国家运输计划是按货物品类分别规定的, 所以在分析总装车计划完成的同时, 还应按货 物品类分析装车计划的完成情况。尤其当主要品类未完成装车计划时,应进一步分析原因, 制订改进措施。

按去向别组织装车, 是保证列车运行秩序正常和全路车流相对稳定的重要手段。

按去向 别组织装车是指按计划向管内和外局组织装车。

当向管内装车不足标准时, 将影响管内卸车 计划的完成,甚至造成管内运用车保有量不足。当向外局未按去向别组织装车时,除将影响 各方向列车运行正常秩序外, 也必将影响其他局装卸车计划的完成, 甚至造成全路车流的混 乱。因此,在进行分析时,必须分析去向别装车完成情况。

均衡装车是指一昼夜内各阶段、一旬内各日、一月内各旬均衡地组织装车,它是提高运 输效率、改善铁路通过能力和车站作业能力利用的重要途径。所以,分析时应注意均衡作业 的情况,查明造成不均衡装车的原因,以便采取措施,提高运输工作的均衡性。

按运输方案和日计划的安排组织直达列车和成组装车, 是改善车流组织、 加速车辆周转 的有效措施。

不断提高直达列车和成组装车比重是铁路车流组织的方向, 也是衡量各局运输 工作组织水平的重要标准。因此,在日常作业组织中,对于已纳入计划的直达列车和成组装 车, 应按计划保证优先配送空车。

如果总装车数已完成, 而直达列车和成组装车计划未完成, 仍应认为装车计划完成得不好,或组织装车工作的质量不高,应进一步查明其原因,并拟订 相应的改进措施。

做好卸车工作是完成装车和排空计划的重要保证。因此,在日常分析和定期分析中,均 应进行卸车分析,以查明卸车计划的完成情况,总结组织卸车工作的经验,找出未完成计划 的原因,以便据以制定相应的措施,提高运输组织水平。

为了考察卸车计划完成情况(包括主要站、主要收货单位)和装车分析一样,首先应 将实际完成数与计划数加以比较,确定完成卸车计划的百分数。此外,为进一步总结完成计 划的经验, 查明未完成计划的原因, 还应分别就管内自装自卸车数及接入自卸车数计划完成 情况、管内工作车保有量及车站 18:00 待卸车情况、管内重车输送计划完成情况进行分析。三、分界站车辆和列车交接分析按计划规定的标准完成分界站车辆和列车交接任务, 是合理分配各铁路局的运用车, 保 证完成运输生产计划的重要条件。

任何一个分界站的车辆和列车交接任务完成不好, 都将给 有关铁路局的工作带来不良影响。

因此, 及时地考核和分析分界站车辆和列车交接标准的完 成情况,解决分界站车辆和列车交接工作中存在的问题,是一项十分重要的工作。

分界站车辆和列车交接分析的内容主要有

分界站车辆和列车交接标准的完成情况; 车 辆和列车交接的均衡性;车种别排空任务的完成情况。

和装卸车分析一样,分界站车辆和列车交接分析也应首先从数量上进行考核,按分界 口计算重、空车辆交接任务完成的百分数。

分界站移交重车包括接运通过和自装交出两部分。交出空车包括接运通过和本局排出 两部分。车辆和列车接人情况,除与邻局交车有关外,也与本局接车有关,因此应分别对它 们作进一步分析。

为保证各局间运输的均衡和协调,分界站车辆和列车交接,不仅要求总数量完成,而且 要求在时间上均衡,所以还应对分界站车辆和列车交接的均衡性进行分析。

在分析排空任务完成情况时,除需按分界站别分析完成车数及时间上的均衡性外,还 应按接车种别进行分析, 判明车种别排空任务完成情况。

对于规定编组空车直达列车的编组 站、区段站和货物站,还应分析空车直达列车编组计划的完成情况。四、列车运行图完成情况分析列车运行图是铁路行车组织工作的基础。

列车正常运行是整个运输组织工作的关键。

因 此,列车运行图完成情况是反映运输工作质量的重要内容。

列车运行图完成情况分析的主要内容有

列车出发和运行正晚点情况; 旅行速度完成情 况;行车安全情况。

列车出发和运行正晚点情况的考核指标为列车出发正点率和列车运行正点率, 并按旅客 列车和货物列车分别统计。

旅行速度是列车运行图的主要质量指标。对旅行速度完成情况的分析,应对旅行速度、 技术速度、速度系数几项指标同时进行,以查明影响旅行速度的两部分因素(技术速度和中 间站停站时间)的完成情况。

行车安全情况的日常分析,主要可根据调度员填写的“行车事故概况”登记表进行。

应查明事故原因和责任者,并及时做出处理。对于重大、大事故一般应在进行深入调查后, 做出专门的事故分析。五、运用车保有量分析各铁路局保有一定数量的运用车,是完成装卸车任务和分界站移交车任务的保证。运 用车的合理分布, 是保证完成全路运输生产任务和保持运输状态正常的重要因素。

运用车保 有量分析,除对运用车总数进行分析外,尚需按单位、去向、车种别进行分析。

(1)铁路局运用车保有量的分析 运用车的合理分布应按层次进行控制,铁道部对各铁路局运用车数进行控制,铁路局 应对管内各调度区的运用车数进行管理, 使其能经常保持在正常范围。

如表 6-5-1 所示例中, 某铁路局运用车超过 250 辆,主要是由于 G 区运用车保有量增加所致。表 6-5-1 局运用车保有量分析表 比较铁 路 局 5 000 5 250 +250其 H区 1 898 1 890 -8 G区 2 336 2 590 +254中 J区 766 770 +4计划 实际 差(2)各种运用车保有量的分析 对运用车保有量尚须按重车运用车和空车运用车保有量进行掌握,重车应按去向即管 内工作车运用车及移交车运用车分别掌握,空车当有条件时应按车种别掌握。因此,对运用 车保有量的分析,也须按管内工作车、移交车和空车保有量分别加以分析。如表 6-5-2 所示 例中。该局运用车保有量虽增加 250 车,但其中管内工作车和由 A 分界站交出的移交车却 还不足标准数,超过标准数的主要是 B、C 分界站的移交车。因此,解决问题主要应从加速 向从 C 分界站移交车辆入手,并应采取措施增加管内工作车保有量,以保证管内装卸任务 的完成。表 6-5-2 项 运 用 目 车 各种运用车保有量分析表 标准 5000 2500 1000 1500 500 400 600 实际 5250 2400 1000 1850 450 550 850 +350 -50 +150 +250 差 +250 -100管内工作车 空 移 交 车 车 A 分界站 其中 B 分界站 C 分界站(3)运用车保有量与工作量、货车周转时间的关系分析 运用车保有量 N 与工作量 u 和货车周转时间有密切的关系。因此,当运用车保有量有 变化时,应按公式 N ? u? ,用固定因素法加以分析,即首先按实际完成的工作量和计划的 货车周转时间,计算出换算运用车数 N 换算N 换算 ? u实际? 计划式中(车)(6-5-4)u实际——实际完成的工作量;? 计划 ——计划周转时间。也可用下式计算换算运用车数:N 换算 ? u实际?换算式中(6-5-5)θ换算——换算周转时间。

换算运用车数表明由于工作量变化所应保有的运用车数,然后将此数与实际运用车进 行比较。六、货车周转时间完成情况分析货车周转时间是从时间利用上衡量货车运用效率的主要指标。它既能综合反映运输生 产的工作质量,又直接影响运输产品质量指标——货物送达速度。因此,经常分析货车周转 时间完成情况,并提出改进措施是十分重要的。

在对货车周转时间进行日常分析时,为简便迅速地进行分析,可采用车辆相关法。在 分析时,除对总的货车周转时间进行分析外,还应对管内工作车、移交重车和空车周转时间 按同样的方法进行分析,以便发现货车周转时间变化的原因。如表 6-5-3 示例中,某局总的 货车周转时间较计划标准压缩了 0.02d,总的来说当日运输工作情况是好的。但如进一步分 析即可看出,这一成绩主要是由于注意了空车的运用,空车周转时间显著降低所达到的。而 管内工作车的输送和卸车组织却还有缺点, 以致卸车标准没有完成, 管内工作车周转时间有 所延长,管内工作车保有量超过了标准。表 6-5-3 运用车分类 运用车 空车 管内工作车 移交车 N 标准 6 710 1 080 3 070 2 560 实际 6 696 740 3 156 2 800 差 -14 -340 +86 +240 标准 6 100 3 600 2 900 3 200 某局货车周转时间分析资料表 μ 实际 6 200 3 700 2 700 3 500 差 +100 +100 -200 +300 标准 1.10 0.30 1.06 0.80 θ 实际 1.08 0.20 1.17 0.80 差 -0.02 -0.10 +0.11 -在对货车周转时间进行定期分析时,应按货车周转时间的各项因素进行。表 6-5-4 为某 局货车周转时间完成情况资料。该局货车周转时间缩短 0.1d,装车、卸车、接运重车及工作 量均超额完成任务。

但该局的旅行速度、 中转时间、 一次货物作业停留时间却均未完成计划, 其货车周转时间的缩短主要是由于货车全周距由 313km 缩短为 267 km 的缘故。由此可见, 对于由客观因素和主观因素多项指标构成的综合指标,其完成情况的分析应采用固定因素 法,即将该项综合指标中有关客观因素按实际完成情况,对其主观因素按计划要求标准,依 此求出综合指标的换算标准后将实际完成指标与换算指标对照, 分析运输生产工作质量。

这 样可以剔除由于客观条件变化对指标的影响。表 6-5-4 指 全 周 速 标 计划 实际 距 313 267 度 25 24 距 离 100 100 时 间 3.0 3.1 旅 行 中 转 中 转一 次 货 物 作 业 时 间货车周转时间完成资料表 管 内 装 卸 率 0.23 0.22 数 300 330 数 350 360 车 车 装 卸 接 运 重 车 数 2 500 2 900 量 2 800 3 230 作 工 运 用 车 保 有 量 2 800 2 907 货 车 周 转 实 际 1.0 0.99.0 10.0换算的货车周转时间表示客观因素按实际需要,而三项主观因素按计划完成时,应能 达到的货车周转时间。利用换算周转时间进行分析的方法如表 6-5-5 所示。表 6-5-5 分 项 计算公式 计划313 ? 1 2 .5 4 25313 × 3 ? 9 .3 9 100货车周转时间分析表 时 实绩267 ? 1 1 .1 2 24267 ×3.1 ? 8.28 100数 换算267 ? 1 0 .6 8 25267 × 3 ? 8 .0 1 100实绩比 计 划实绩比 换 算在列车中T旅=T技=l v旅-1.42+0.44在技术站l t L技 中-1.11+0.27在卸车站 时数 天数T货=K 管t中0.23×9=2.07 24 1.00.22×10=2.2 21.6 0.90.22×9=1.98 20.67 0.86+0.33 -2.4 -0.1+0.22 +0.93 +0.04合计由表 6-5-5 可见,换算的货车周转时间标准应为 0.86d 比实绩少 0.04d。这就说明该局由 于没有能按计划完成旅行速度、 中转时间及一次货物作业时间, 实际上使货车周转时间延长 了 0.04d。利用这一原理也可分析某单一因素对货车周转时间的影响。 七、机车运用质量指标分析为了完成铁路运输任务,机务段、铁路局必须保有一定的运用机车台数。需要的运用 机车台数与机车运用质量指标之间的关系如下式所示:M 货 ? U 供应 K需 ? U 供应? 机 / 24式中(台)(6-5-6)U 供应——机车供应台次;?机 ——机车周转时间,h。由此可见,在一定的运用机车台数 M 的条件下,如完不成规定的机车周转时间θ机,则 K 需必然加大,U 供应必须相应减少,从而影响运输任务的完成。因此,对机车运用质量的分 析,是铁路运输分析工作中的一项重要内容。

机车运用质量指标主要有机车周转时间、机车日车公里、机车日产量。在日常分析时, 一般只分析机车日车公里完成情况,在定期分析时,同时分析机车周转时间和机车日产量。

一日内完成的机车日车公里数 S 机可按下式计算:S机 = ? MS/M(km/d)(6-5-7)式中?M S ——一日内完成的机车公里数 (包括单机公里) 可根据实绩机车周转图确定。

,将实际完成数与计划标准数进行比较,则可确定机车日车公里的完成情况。从机车周 转图和列车运行图中查明机车在折返地点的非生产停留时间和在运行途中的延误, 可以概略 地说明未完成机车日车公里标准的原因。

在日常分析中,还应特别注意机车乘务组工作时间的情况。因为往往这也是造成机车 在折返地点产生非生产停留的原因。

在定期分析中,除把机车周转时间完成情况与计划标准进行比较外,还应作分项分析。

机车周转时间的分项计算公式为:?机 ?式中2L 段 站 段 站 ? t基 ? t基 ? t折 ? t折 ? v技 (h)(6-5-8)L——牵引区段长度,km;站 ——机车在基本段、基本段所在站停留时间,h; 基t 、t段 基段 站 t折、t折 ——机车在折返段、折返段所在站停留时间,h; ? ——旅行速度系数。按照上式逐项进行分析,可以查明机车周转时间未完成是由哪些因素造成的,以及每 项因素对周转时间的影响程度,从而可以针对原因采取改进措施。

为查明机车运用的质量,除了分析机车在时间上利用情况的指标外,还应综合研究机 车在时间与牵引力利用方面的指标。

综合反映机车利用情况的指标主要为机车日产量 W 机,其计算式为:W机 ? Q总 S机 (1 ? ? 辅 ) (t·km/d)式中(6-5-9)Q总——列车总重,t;? 辅 ——单机和重联机车走行率。由上式可以看出,列车总重、机车日车公里的减少,单机走行率的增加,均将给机车 日产量指标以不良的影响。因此,分析时应注意查明发出欠轴列车的原因,以及为什么产生 不必要的单机走行,以便改进工作,不断提高机车运用效率。 第六章 高速客运专线运营调度指挥系统第一节 概述一、国外高速铁路运营调度指挥系统概况高速铁路运营调度指挥系统涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维 护救援、旅客服务等多个方面。目前国外高速铁路调度指挥系统基本分为三种类型:一类是 以日本为代表, 通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求; 第二类为 德国模式,其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心,而不是以高速线为中心;第三类 是以法国和西班牙为代表,以线路为目标建立控制中心,基本沿袭既有铁路的传统模式。1.

日本高速铁路运营调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点, 充分考虑了高速行车所伴随的高 风险性及行车安全对调度系统的依赖性, 突出了安全的重要地位; 充分考虑了高速旅客有效 利用时间的强烈愿望,把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。

该系统以运输计划为龙头, 综合了与行车有关的各方面的内容, 使整个调度指挥系统全面协 调地工作。日本新干线按线(东海道山阳)和区域(东日本公司)分别设置单独的调度指挥 系统,无国家级统一调度指挥中心;东海道山阳新干线与既有线完全独立,调度系统完全独 立,并设立了备用中心;东日本公司的部分高速列车下既有线运行(既有线改造,在既有线 上列车运行速度较低) ,与既有线调度指挥系统间相互协调;基于对可靠性、实时性、安全 性等不同要求,各子系统采用不同网络通道相连接。

日本高速铁路调度指挥系统是典型的综合型指挥系统。

东海道、 山阳新干线调度指挥采 用计算机辅助控制系统 COMTRAC(COMputer aided TRAffic Control),是 1964 年东海道新 干线开通时开始采用的, 调度中心在东京, 为防止地震等自然灾害, 在大阪设置了备用中心。

目前 COMTRAC 的功能已经不能适应东日本公司新干线等的要求。1995 年 11 月,将东北、上 越、北陆新干线各子系统进行整合,形成了新的 COSMOS 系统。COSMOS 是日本最新、功能最 全的调度指挥系统,调度中心设在东京(和东海道、山阳调度中心在同一大楼内)。COSMOS 系统构成如图 6-6-1 所示。2.

德国高速铁路运营调度指挥系统德国由于高速线是既有线的一部分,主要特点为客货混运,同时采用新旧线混用,因此 其调度指挥也与既有调度指挥融为一体, 从体系结构到管理模式完全与既有线相同, 实行调 度指挥中心—地区调度所—基层车站值班员的三级调度指挥模式。

德国铁路是客、 货混线分 时运行,其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、 卡尔斯努尔等大枢纽地区,属于按区域设置模式,这种设置便于对客、货列车的组织指挥和 管理。其高速铁路没有专门另建调度中心,而是纳入所在区域的既有调度系统,以利于高速 线列车与既有线列车跨线运行的协调配合。

西门子公司高速运行控制和信号系统用于最早建成的约 432km 的 ICE 线路,1991 年投 入使用,系统由连续式自动列车控制(Continuity Automatic Train Control 简称 CATC) 、 自动速度控制(Automatic Speed Control 简称 ASC) 、微机联锁和自动列车监视(Automatic Train Supervision 简称 ATS)等子系统组成。调度系统的功能有:列车控制、列车监视、 供电管理、旅客信息管理和车站监视等。调度系统为局域网(LAN)构成的多功能综合运输 控制系统。系统采用标准硬件和流行操作系统。系统对列车的监视按时刻表进行,必要时可 对列车进行控制。列车按车号自动控制进路,根据储存的时刻表与列车运行实际状态,调度 员可以及时发现列车偏离运行图的情况做出调整。COSMOS动 车 组 基信 号 图 6-6-1 COSMOS 功能子系统构成图3.

法国高速铁路运营调度指挥系统法国高速铁路各调度工种的设置基本上是按三级管理设置, 但具体模式不尽相同。

各高 速线的调度组织形式不一,有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和 CTC 控制中心两级控制;三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC 控制中心三级控制。

在国家控制中心和分局调度中心设有营运基础调度、 客运调度、 电力调度、 动车组运用调度、 司机调度。

法国高速铁路调度指挥系统具有设相对独立的高速铁路调度指挥系统、 按区域设 置分局作为管理机构的特点, 但也存在高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运 营需要的不足。

法国高速铁路的经营管理尚未形成独立的系统, 其调度系统的构建思想受既有线的影响 和制约, 其调度业务仅包含客运组织、 行车组织及机车车辆方面的调度, 系统结构较为简单, 功能较弱。4.

国外高速铁路运营调度指挥系统的特点总结各国的情况, 可以发现世界高速铁路发达国家在调度指挥机构的设置及调度系统的 功能等方面,具有如下共同特点。

(1) 各国高速铁路调度指挥机构设置方式与本国的国情(城市分布、其他交通方式的发 展水平)、运输组织方式、运营管理模式紧密结合; (2) 各国调度系统均受到了当时的计算机、通信、控制等科技水平与装备的限制,随着 科技水平的提高和运营管理经验的积累不断地改进、完善系统功能; (3) 各调度指挥系统均可以在线掌握列车的运行状况便于列车的运行调整; (4) 各调度指挥系统均可以在线掌握基础设施的状态以保证列车运行安全; (5) 重视活动资源的优化利用(动车组、乘务员运用) 、重视旅客运输的服务质量。

(6) 各国调度系统在综合程度上存在着一定差异。二、我国高速客运专线调度指挥模式我国高速客运专线调度指挥无论采用何种模式, 都需要有一个对全路客运专线进行统一 管理和监督的机构,保证客运专线之间、客运专线与既有线之间的协调。所以,我国的客运 专线调度指挥需要设置全路调度指挥中心。

在考虑调度指挥各级调度机构的隶属关系的情况 下,我国高速客运专线有 3 种调度指挥模式可供选择:一级调度指挥模式(全路集中调度指 挥模式) 、区域集中的二级调度指挥模式和按通道调度的二级调度指挥模式。1.

全路集中调度模式全路集中调度指挥模式的组织机构包括全路调度中心、 基层单位和备用中心。

全路调度 中心按客运通道设调度区, 各调度区直接监控各条客运专线日常运输生产, 并远程控制基层 设备,各专业调度台向基层站段发布调度命令。基层站段受令后按调度中心的命令,组织实 施。备用中心设置在客运专线公司,和调度中心互为备用。客运专线公司调度设备,正常情 况下备份调度中心的数据资源, 监控列车运行状态, 紧急情况下被授权可以直接指挥列车运 行。全路集中调度指挥模式系统构成如图 6-6-2 所示。全路调度指挥中心 调度区 调度区......

调度区客运专线公司 备用调度区客运专线公司 备用调度区客运专线公司 备用调度区......业务调度台业务调度台......业务调度台基层单位(车站、动车段、综合维修中心等)图 6-6-2 全路集中调度指挥模式示意图全路调度指挥中心全面负责客运专线网络的日常调度指挥工作, 实现对基层设备的直接 远程控制,减少控制的环节,使调度工作程序变得简洁。在全路调度中心或线路出现故障的 时候,客运专线公司的备用调度设备启动工作,以保证调度工作的正常进行。基层站段的调 度人员,只能受命于一套系统中的一个相关业务调度台,不参与调度工作,只起信息处理及 中转作用。2.

区域集中的二级调度指挥模式区域集中调度指挥模式的调度机构分为全路客运专线调度中心和区域调度中心两个层 次。全路综合调度中心负责编制跨区域列车计划,监控各区域客运专线列车运行状态,协调 各区域调度指挥工作, 必要时可接管指定区域调度工作; 区域调度中心负责所辖区域的日常 运输指挥,通过各专业调度台,向基层站段发布调度命令,基层站段受令后组织实施。区域 集中调度指挥模式系统构成如图 6-6-3 所示。全路调度指挥中心 路网列车及运行总协调 旅客服务监督协调 备用系统 备用系统......安全总监控 备用系统区域调度中心 业务调度台区域调度中心 业务调度台......区域调度中心 业务调度台......基层单位(车站、动车段、综合维修中心等)图 6-6-3 区域集中调度指挥模式示意图该模式下区域调度中心是调度指挥的核心, 负责指挥日常运输生产, 实现列车运行调度 的指挥和对调度区域内安全监控的集中统一管理。

全路调度指挥中心的主要功能是协调、 管 理和监督几大区域调度中心的日常工作, 其调度设备在正常情况下为区域调度中心备份数据 资源,监管全部客运专线的运行安全,在重大事故及灾害发生时,可以接管调度指挥权限, 进行统一指挥。基层站段的调度人员,只受命于区域调度中心,按照区域调度中心的调度命 令,组织实施。3.

按通道调度的二级调度指挥模式按通道调度指挥模式在客运专线公司或客运专线通道分别设置独立的调度指挥中心,负 责本线或本通道调度指挥工作,通过各专业调度台,向基层站段发布调度命令,基层站段受 令后组织实施。

各线路或通道调度中心受全路调度指挥中心领导, 由全路调度指挥中心监控 各客运专线列车运行状态, 协调各客运专线间及客运专线与既有线之间的调度指挥工作。

按 通道调度指挥模式系统构成如图 6-6-4 所示。全路调度指挥中心 路网列车及运行总协调 备用系统 旅客服务监督协调 备用系统 ......

安全总监控 备用系统通道/线路 调度中心通道/线路 调度中心......通道/线路 调度中心业务调度台业务调度台......业务调度台基层单位(车站、动车段、综合维修中心等)图 6-6-4 按通道调度指挥示意图各通道/线路调度中心是该模式的核心指挥部门, 包括综合调度的所有调整和执行功能, 具有承上启下的作用。

全路调度指挥中心主要功能是协调、 管理和监督各线调度中心的日常 工作,其调度设备在正常情况下为通道/线路调度中心备份数据资源,必要时可接管指定客 运专线或通道的调度指挥工作。基层单位的调度人员,只能受命于通道或线路调度中心,按 照通道或线路调度中心的调度命令组织实施。第二节 高速客运专线运营调度指挥系统一、高速客运专线运营调度指挥系统的作用运营调度指挥系统的目的,主要是依靠现代的科学技术,实现系统功能的综合集成,提 高系统各种信息的传输速度, 提高调度和管理的办公水平和决策科学性。

为了实现这个目标, 根据当前计算机技术、通信与网络技术、自动化技术的发展,高速客运专线运营调度指挥系 统的管理与控制功能应覆盖客运专线全线, 不仅负责列车的运行, 还应具备完善的管理功能。

高速客运专线运营调度指挥系统是客运专线运营管理和列车运行控制的中枢, 是客运专 线高新技术的集中体现;是客运专线运营管理现代化、自动化、安全高效的标志;是提供乘 客便捷、优质服务的窗口;对统一指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作作用重大。因 此,建立一个高效率的、现代化的运营调度指挥系统,能够充分发挥客运专线本身所具有的 运输能力,确保客运专线的行车安全和优质服务。

高速客运专线运营调度指挥系统是客运专线建设与运营管理的重要组成部份, 是保证客 运专线安全、 正点、 高效运行的现代铁路控制与管理系统, 涉及到铁路运输组织、 通信信号、 牵引供电、安全监控、综合维护等诸多专业技术,并具备计划制定、计划调整、行车指挥、 设备控制、设备监测、环境监测、设备维护等高速铁路列车运行管理的主要功能。其支撑技 术包括计算机、网络通信、数据库、软件工程、系统信息安全防范等技术。因此客运专线运 营调度系统是一个相当复杂的、包括实时控制系统和信息系统的综合系统。二、高速客运专线运营调度指挥系统的功能客运专线运营调度中心按功能划分为列车运行计划调度、列车运行调度、动车组调度、 电力调度、综合维修调度、旅客服务调度和安全监控调度七个子系统。

运营调度指挥中心负责客运专线全线旅客列车的运行,统一编制计划,统一调度指挥。它直 接指挥日常运输生产,以行车为核心,围绕安全、正点,通过各专业调度台,向基层单位发 布调度命令。基层单位是受令后的执行机构,按调度中心的命令,组织实施。客运专线调度 中心功能结构图如图 6-6-5 所示。调度中心主任 值班主任 值班主任助理计 划 调 度列 车 运 行 调 度动 车 组 调 度电 力 调 度综 合 维 修 调 度旅 客 服 务 调 度安 全 监 控 调 度图 6-6-5 客运专线调度中心功能结构图各子系统的功能如下

(1) 计划调度子系统 计划调度子系统主要编制列车运行计划、 动车底运用计划和乘务员运用计划, 统计分析 列车运行情况。列车运行计划的编制工作由于没有货运各项作业以及车流组织作业的干扰, 列车类型比较单一,因此列车日常运行基本上是按图行车,调度日(班)计划的编制多为一种 确认程序。同时,与列车运行计划有关的动车组运用计划(交路及检修计划)、乘务组乘务计 划等都可由计划台一并编制。

这样计划调度子系统就是一个综合性的调度子系统, 是运营调 度中心的先导。

另一方面,随着国民经济的发展,旅客出行越来越多,加之各类长假的影响,旅客流量 的变化越来越频繁, 且其客流组成及方向等也经常发生变化, 这就要求客运工作能随时对这 些变化做出响应。

以往铁路客运部门通常是预先编制分号运行图并进行调整, 但由于客流情 况在不断变化,预先编制好的分号图经常无法适应新的客流情况以及一些突发事件。因此, 客运专线的运营部门必须改变以往主要根据基本图进行调整的组织模式, 参考国外调整铁路 运营的经验, 在尽可能保证基本图不变的前提下, 随时根据客流预测情况编制相应列车运行 图,以最大限度地适应客流实时变化的需要。

(2) 列车运行调度子系统 主要完成计划的实时调整、 列车运行监视追踪及临时限速的设置等任务。

列车运行调度 子系统是列车运行的核心子系统, 其基本任务是根据列车运行计划组织本调度区段的列车安 全、正点运行。在列车运行紊乱情况,编制调整计划,并下达调整命令。正常情况下,行车 调度台应能直接控制本调度区段的列车进路, 监视其列车运行。

列车的运行只受命于本区段 的当值调度员。特殊情况下,车站行车人员在调度员授权的情况下,也可办理车站的行车进 路,或转达列车调度员的有关命令。

(3) 动车组调度子系统 主要任务是掌握动车组应用; 根据跨线动车组的配属情况, 还要掌握跨线机车及动车组 的应用。具体任务是掌握动车底履历,合理使用动车底;掌握动车底乘务组的运用;跨线动 车组运用计划及乘务组乘务计划; 根据列车运行调度子系统的调整计划, 相应调整上述计划; 绘制动车底、跨线动车底实际交路,记录乘务组实绩;掌握动车底、跨线动车底技术状态; 通知救援列车待命出发;掌握各动车段的维修工作量,合理调配检修工作。动车组调度子系 统是围绕列车运行调度子系统而工作的,也可对列车运行调整方案提出建议。 (4) 电力调度子系统 主要是与列车运行调度、运输计划调度、综合维修与救援系统相配合,保证正常供电及 维修断电。

在牵引供电调度工作站和电力供电调度工作站上通过人机接口设备以图形、 图表、 文本方式对全线牵引供电系统和电力供电系统主要设备进行实时监控及后台数据处理。

根据 列车运行计划及其调整计划组织供电; 对超过供电臂负荷的列车调整计划提出修正要求; 掌 握供电系统的技术状态及运行情况, 控制相关设备。

电力调度子系统必须与列车运行调度子 系统紧密联系,为列车运行提供牵引动力,为沿线的通信、信号、机械等设备提供电能。

(5) 综合维修调度子系统 主要任务是综合分析检测数据,统一指挥工务、供电、电务综合维修。所谓综合维修是 指统一安排线路, 供电系统和通信信号系统等固定设施维修计划及维修作业。

综合维修段根 据人工监测、综合检测车(或检测中心)提供的设备技术状态信息以及段内的监测信息,由各 专业提出维修计划, 经综合协调后制订出综合维修计划。

综合维修调度子系统对各综合维修 段上报的综合维修计划进行审核, 并与列车运行调度子系统进行协商安排, 将安排结果纳入 日(班)计划,并以调度命令形式下达;监视维修工作进展情况。综合维修调度子系统,还要 随时掌握线路的技术状态,监视通信信号系统的运行情况。对于利用行车间隙进行的小修, 要督促施工人员及时复位,以免影响正常行车。

(6) 旅客服务调度子系统 主要任务是为旅客提供更高品质、 更具人性化的服务。

客运专线的主要服务对象是旅客, 满足旅客的不同需求,为旅客提供快速、方便、及时、全面的服务是客运专线的首要任务, 也是其吸引客流、树立良好的企业形象、增强自身竞争力的有力手段。该子系统是针对客运 专线而设置的, 不同于现有铁路调度系统中的客运调度子系统, 也不是指车站的旅客服务系 统。车站旅客服务系统所需的旅客列车运行、到发信息可直接由列车运行调度子系统提供。

旅客服务调度子系统是直接为列车上的旅客进行特殊服务的

如急病救治、 人身及财产安全、 列车晚点的赔付,事故情况下的旅客疏运与安置等。

(7) 安全监控调度子系统 主要任务是监测、 分析列车运行环境主要灾害和关键行车设施状况, 对灾害或安全隐患 进行预警和处理。

本台的主要任务是对各类危及行车安全的原始信息及经过该系统初步处理 后的信息,经确认及筛选后连同处理意见(控制标准)分送有关调度子系统;对安全监控系统 的各组成部分的工作状况进行监视。

遇需要紧急停车情况, 该系统可直接切断牵引供电电源 或通过列控系统迫使列车紧急停车,并将该信息传输给列车运行调度和供电调度子系统。

高速客运专线运营调度指挥系统各子系统的功能用图 6-6-6 表示。 编制基本运行图 编制日(班)列车运行计划 计划调度 子系统 编制动车组运用计划 编制乘务组乘务计划 临修计划安排模块 日常统计分析 列车运行监视与追踪 列车调度 子系统 列车运行控制 列车运行计划的实时调整 列车运行信息交换 动态车质与维修信息管理 动车组乘务组运用方案管理 动车组调度 子系统 跨线动车组的运用方案管理 动车组运用方案调整 车组状态自动诊断和预警 实绩记录和统计客运专线运营 调度指挥中心实时远程监控 电力调度 子系统 电力设备信息管理 电力设备状态检测 安全管理和事故处理 综合维修计划管理 综合维修调度 子系统 日常维修工作管理 设备状态综合检测 综合维修信息管理 信息采集 旅客服务调度 子系统 信息通报与广播 日常事务处理 统计分析 环境、气象监控 安全监控调度 子系统 灾害、事故现场监视安全预警管理图 6-6-6 运营调度系统功能模块层次结构图 三、高速客运专线运营调度指挥系统与既有线调度系统的协调高速客运专线特点是列车运行的计划性很强, 对运营调度指挥系统的实时性、 安全 性、可靠性的要求很高,要按照集中调度指挥管理的模式,达到透明指挥、有效管理的 目标。与列车运行直接相关的动车组、接触网、供电、线路、通信、信号、环境、乘务 员管理、人员培训等各系统,以及设备的检修、运用、维护、施工管理等,均应纳入运 营调度指挥系统。

并应根据我国铁路运输的特点, 客运专线与既有线调度指挥系统达到 无缝衔接的要求,并实现信息的互联互通和资源共享。

我国高速客运专线在建成后的相当长时间将采用多种速度列车共线运行的运输组织模 式,存在动车组上下高速线引起的高速线与既有线调度指挥的衔接问题。另外,高速线要通 过既有线大站枢纽, 也会引起高速线和既有线调度指挥的衔接问题。

所以正确处理好客运专 线与既有线的衔接,是提高调度指挥效率,保证行车安全的重点,运营调度指挥系统要与既 有线调度系统很好的协调。

1.

客运专线与既有调度指挥系统的协调原则 客运专线与既有线的调度指挥系统既要相互独立又要保持联系。

保证调度指挥的独立性 有利于列车运行控制和行车指挥, 保证相互联系是为了便于动车组上下高速线。

一般情况下, 高速线和既有线的行车调度指挥权限按各自的线路划分, 两线调度员独立指挥自己线路上列 车的运行。当两线发生联系时,两线调度员要密切配合,并且用经济杠杆和规章制度来优先 照顾高速线的正常运行,充分保证在高速线上的列车能够高速、安全、高效和正点运行。

车站的值班人员只能接受一个调度人员的指挥, 不允许既有线的调度人员和客运专线的 调度人员同时分别指挥一个车站的行车作业。

高速车场的车站值班员按照客运专线运营调度 中心的命令控制列车运行,既有线车场的值班人员按既有线调度员指示控制列车运行。

车站联锁设备可以是一个整体的联锁设备, 也可以是通过照查连接起来的两个相互独立 的联锁设备,无论是整体的模式还是独立的模式,车站都应分为高速区和既有区,两个区为 独立的两部分, 分别由隶属高速线和既有线的两个车站值班员管理。

高速区的联锁设备要适 合调度集中控制。

线路和信号设备要明确划分双方分界线,任何设备不能双方的调度人员均有控制权。

2.

客运专线调度与既有线调度职责权限划分 客运专线与既有铁路作为全国铁路网的共同组成部分, 在日常的运输生产中应明确各自 的职能,保证相互间组织的顺畅。两者调度权限的合理划分需要根据调度管理模式确定,应 重点解决好两个方面的问题。

(1) 跨线列车的调整组织 合理确定当跨线列车出现晚点情况时客运专线调度与既有铁路调度的协调机制。

根据列 车等级、晚点影响范围、站场设备特点和能力利用情况等因素确定调整方法,提出调度权限 划分原则、针对不同情况的具体措施及联络办法,制定作业的优先级和相关的程序,确保跨 线列车的高效组织和枢纽畅通运转。

(2) 枢纽地区设备的控制权限划分 合理确定同时办理客运专线与既有铁路旅客列车作业车站设备的控制权限划分办法。

该 类问题主要集中在枢纽的大型客运站中, 特别是按线别分场设置但相互间可能存在交叉作业 的车站。根据同一作业和同一设备只能由一方控制、另一方监督的原则,确定各自的控制范 围和办理交叉作业的联络模式,以及设备维修管理的责任主体和业务流。

3.

高速客运专线调度指挥组织原则 客运专线与既有铁路既相互联系,又相互独立,其调度指挥系统有别于既有铁路,所以 客运专线有着与既有铁路不同的调度指挥组织原则,主要为

(1) 一般情况下, 由客运专线运营调度指挥中心对所管辖客运专线全线进行集中领导和 统一指挥。

(2) 凡与运输生产有关的部门和工作,都必须在运输调度的统一指挥下进行工作。

(3) 客运专线和既有铁路的调度应按各自管辖的调度指挥权限指挥列车运行。

(4) 当客运专线运营调度中心出现故障时, 车站层调度机构可以根据列车运行图独立地 控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥列车运行。

(5) 当列车运行紊乱进行调整时,既有线调度要服从高速线调度员的指挥,优先考虑 上下高速线的列车,以保证高速线的正常运行。

铁路调度员述职报告

第七篇 铁路运输调度工作第一章 铁路运输日常管理概述 第二章 旅客运输日常工作计划 第三章 车流预测及调整 第四章 货物运输工作日常计划的编制 列车运行调整—行车调度工作 第五章 列车运行调整 行车调度工作 运输生产活动的信息管理—— 第六章 运输生产活动的信息管理 日常统计与分析 第一章概 述月度或旬货物运输生产计划所规定 的运输生产任务及有关技术指标, 的运输生产任务及有关技术指标 , 系 按月或旬的日平均数制定的。

按月或旬的日平均数制定的 。

而运输 生产过程由于受各种因素的影响, 生产过程由于受各种因素的影响 , 每 日运输状态均不相同, 日运输状态均不相同 , 经常偏离规定 标准。

标准。 第二章旅客运输日常工作计划一、客运调度工作概况 二、客流分配计划 三、车站旅客输送日计划 四、站车客流信息传报内容 第三章车流预测与调整一、车流预测原理和方法 二、车流调整 一、车流预测原理和方法车流预测是进行车流调整的重要条件。

车流预测是进行车流调整的重要条件 。

只有准确预 测车流的分布,才能有预见地采取有效的运输调整, 测车流的分布 ,才能有预见地采取有效的运输调整,特 别是车流调整措施。

别是车流调整措施。 二、车流调整? 按照调整的对象 , 调整方法可分为重车调整 、 空车 按照调整的对象, 调整方法可分为重车调整、 调整及备用车辆调整。

调整及备用车辆调整。

1.重车调整 . (1)方向别装车调整 ) (2)限制装车或停止装车 ) (3)密集装车 ) (4)变更车流运行径路 ) 二、车流调整2.空车调整 . (1)正常调整 ) (2)综合调整 ) (3)紧急调整 ) 3.备用车辆调整 . 第四章货物运输工作日常计划的编制一、运输工作日班计划 二、日间轮廓计划的编制 三、站别装车计划的编制 四、站别卸车计划的编制 五、编组站列车工作计划的编制 六、区段管内车辆输送计划的编制 七、机车工作计划 八、日计划的审批和修正 一、运输工作日班计划运输工作日班计划是运输生产的作业组织计划。

运输工作日班计划是运输生产的作业组织计划。其 目的是为了保证均衡地完成月或旬货物运输生产计 分局均需制定日计划, 划.部、局、分局均需制定日计划, 分局则还要制 定班计划。分局日计划的前半日计划为第一班计划, 定班计划 。分局日计划的前半日计划为第一班计划, 时的修正计划为第二班计划。

早6时的修正计划为第二班计划。

日计划的编制,铁道部由调度处长负责, 日计划的编制, 铁道部由调度处长负责,铁路局由 调度科长负责,铁路分局由调度所主任负责。

调度科长负责, 铁路分局由调度所主任负责。

局和 分局的装车、卸车、 分局的装车、卸车、列车编发和交接等工作均依据 日计划进行,因此它应包括货运工作计划、 日计划进行,因此它应包括货运工作计划、 列车工 作计划和机车工作计划。

作计划和机车工作计划。 二、日间轮廓计划的编制1.预计当日18时各种运用车保有量 .预计当日 时各种运用车保有量 2.推算次日应卸车数,确定次日卸车计划 .推算次日应卸车数, 3.确定排空及装车计划 . 4.确定次日移交重车数及列车数 . 5.计算日计划指标 . 例5—2—1 三、站别装车计划的编制1.审批日要车计划 . 2.汇总装车计划,编制品类别、 去向别的装车 . 汇总装车计划,编制品类别、 计划表 3.确定自装有效车数 . 四、站别卸车计划的编制分局日间计划除了确定总的应卸车数和卸车计划之 尚需按站别制定详细的卸车计划。

外,尚需按站别制定详细的卸车计划。

详细的卸车计划是按管内工作车有效车确定的。

详细的卸车计划是按管内工作车有效车确定的。 五、编组站列车工作计划的编制1.推算车流 . 2.选定列车运行线 . 3.确定分界站交接车计划,进行列车预报 .确定分界站交接车计划, 六、区段管内车辆输送计划的编制区段管内车辆输送计划是完成装卸车任务的保证。

区段管内车辆输送计划是完成装卸车任务的保证 。

区段管内重车和空车是以整列输送或以沿零摘挂列 小运转列车输送, 车 、 小运转列车输送 , 应根据列车编组计划和运输 方案的规定,利用“ 技术站及区段管内日 ( 班 ) 列 方案的规定 , 利用“技术站及区段管内日( 车工作计划表” 运调11乙 编制。

车工作计划表”(运调11乙)编制。

11 七、机车工作计划机车工作计划包括机车周转图及由周转图所决定的 机车运用台数、机车日车公里等计划和机车洗( 机车运用台数、 机车日车公里等计划和机车洗 ( 定 ) 修、中检、回送计划。

中检、回送计划。 八、日计划的审批和修正日计划编制后, 日计划编制后 , 分局主管运输工作的领导必须亲自审 并应重点注意如下几点

批,并应重点注意如下几点

(1)主要品类及去向别装车是否符合旬计划或上级调 度布置的日间调整任务; 度布置的日间调整任务; 卸车计划是否达到应卸车标准, (2)卸车计划是否达到应卸车标准,分局间管内重车 的移交是否正常、及时; 的移交是否正常、及时; (3)排空数量是否符合要求,排空列车及重点配空列 排空数量是否符合要求, 车的车流有无保证; 车的车流有无保证; 编组站出发列车是否均衡,车流有无积压, (4)编组站出发列车是否均衡,车流有无积压,机车 运用是否经济合理; 运用是否经济合理; 主要技术指标(货车周转时间,机车日车公里, (5)主要技术指标(货车周转时间,机车日车公里, 运用车保有量)能否达到月度技术计划标准,等等。

运用车保有量)能否达到月度技术计划标准,等等。 第五章列车运行调整—行车调度工作 列车运行调整 行车调度工作一、列车调度员工作 二、列车运行调整方法 三、行车调度指挥自动化 一、列车调度员工作列车运行是运输生产活动的重要环节。

列车运行是运输生产活动的重要环节。在日常运输生 产活动中,为了保证列车运行安全, 产活动中 ,为了保证列车运行安全, 完成列车运行图 和日班计划,在分局调度机构中设有列车调度员。

和日班计划,在分局调度机构中设有列车调度员。列 车调度员负责指挥一个区段内与列车运行有关的生产 活动,对列车运行进行调整,为了实现这一任务, 活动,对列车运行进行调整,为了实现这一任务,列 车调度员必须熟悉与行车有关的生产人员和技术设备, 车调度员必须熟悉与行车有关的生产人员和技术设备, 熟悉列车运行图、列车编组计划、 熟悉列车运行图、列车编组计划、车站行车工作细则 等技术文件和有关的规章制度, 等技术文件和有关的规章制度,掌握气候变化对列车 运行影响的一般规律, 运行影响的一般规律,善于针对不同的条件和列车运 行情况,灵活运用各种列车运行调整方法, 行情况, 灵活运用各种列车运行调整方法,充分调动 有关员工的积极性, 有关员工的积极性,组织他们按照列车运行图的要求 进行工作。

进行工作。 二、列车运行调整方法列车调度员对列车运行的调整工作是通过3 列车调度员对列车运行的调整工作是通过3~4h阶段 计划的编制与执行来进行的。

计划的编制与执行来进行的。列车调度员首先必须致 力于组织列车正点始发。但列车在区段运行过程中, 力于组织列车正点始发。但列车在区段运行过程中, 由于途中运缓、作业延误等原因,往往始发正点的列 由于途中运缓、作业延误等原因, 车不一定就能正点到达。

车不一定就能正点到达。列车调度员应根据各该阶段 的列车实际运行情况,贯彻“先客后货” 的列车实际运行情况,贯彻“先客后货”、“先快后 慢”的原则,按规定的列车等级进行运行调整,尽可 的原则,按规定的列车等级进行运行调整, 能使晚点列车恢复正点运行。

能使晚点列车恢复正点运行。

列车运行调整方法 三、行车调度指挥自动化为了进一步增加区段通过能力, 为了进一步增加区段通过能力,改善行车调度指挥人 员的劳动条件,提高列车运行指挥的质量, 员的劳动条件,提高列车运行指挥的质量,必须使行 车指挥完全实现自动化。

车指挥完全实现自动化。行车指挥自动化主要包括如 下内容

下内容

(1)自动编制列车运行调整计划,调整列车运行; )自动编制列车运行调整计划,调整列车运行; (2)自动控制车站的接发车进路; )自动控制车站的接发车进路; (3)自动记录实绩列车运行图。

)自动记录实绩列车运行图。

采用电子计算机和调度集中设备即可达到上述目的。

采用电子计算机和调度集中设备即可达到上述目的。 第六章 运输生产活动的信息管 理——日常统计与分析 日常统计与分析一、运输工作日常统计 二、运输工作分析 一、运输工作日常统计铁路运输日常统计的主要内容有

铁路运输日常统计的主要内容有

1.分界站货车出入统计(运报一) .分界站货车出入统计(运报一) 2.现在车统计 . 3.货车停留时间统计 . 4.货车运用成绩统计 . 5.货物列车正点统计 . 二、运输工作分析1.运输工作分析的意义 . 2.装车分析和卸车分析 . 3.分界站车辆和列车交接分析 . 4.列车运行图完成情况分析 . 5.运用车保有量分析 . 6.货车周转时间完成情况分析 . 7.机车运用质量指标分析 .

铁路调度员述职报告

年度生产调度岗位工作总结2007 年是公司发展史上的艰难之年、关键之年。在公司领导的正确领导下;在部门领导的关怀和帮 助下,本人一年来严格遵守公司规章制度,思想上以党员的标准严格要求自己。工作上勤勤恳恳、任劳任 怨,作风上艰苦朴素、务真求实,较好地完成了领导和各部门安排的各项调度与协调工作。

一年里,我从每件工作中去总结了很多宝贵的工作经验,并且逐步适应了生产调度的 工作环境。在 部门领导和同事的关心与支持下,我个人的工作技能较 2006 年有了明显的提高。虽然工作中还存在这样 那样的不足之处,但应该说付出了不少,也收获了很多。这使我感到自己成长了,也成熟了。为此,特别 要感谢各部门领导及同事们对我工作的无私支持与帮助。2007 年的号声已经接近尾声了,为了做好 2008 年的各项工作,现对 2007 年的工作总结如下

一.精心组织 合理安排 确保大宗原燃材料熟料 水泥进出厂的顺畅性 截至 11 月底,共完成大宗原燃材料进厂量二百二十捌万三千余吨,满足了生产的需要。众所周知, 原材料进厂量的大小和天气的好坏是呈正比的。总之天气差的时候进厂车辆少自然会比较顺畅,然而在天 气较好的时候车辆就会多而集中。造成堆场相对吃紧,特别是吃饭时间,堆场无人监管和堆、抓料时,整 个堆场乱堆乱卸的现象十分严重,原材料根本无法再进厂。原料、水泥车间的工作一时陷入被动局面。化 验室也拿那些司机没办法,只好每到吃饭时间就将车辆堵在地磅之外,厂门口一时排起了汽车长龙,煞是 影响万年青的形象不说,司机朋友也是牢骚满腹,常常以集体摁喇叭的形式表示抗议,严重影响正常的上 班秩序。为确保生产的正常进行,紧紧围绕原材料进厂计划的实施,尽快打开原材料进厂无序的局面。调 度员每天深入现场了解情况协调作业,与供应、水泥、原料、化验等相关部门进行沟通,及时调配岗位人 员、车辆堆、抓料,确保堆场随时能进料。如果遇到设备出现故障需要时间维护而一时无法进料时,我通 常会到地磅房和司机朋友进行沟通,动之以情晓之以理,及时告知他们设备维修的最新动态,让他们安心 等待,避免因为司机朋友的过激行为影响办公楼人员上班。堆场畅通了,我们还要兼顾严把进厂原材料的 品位、质量关口,严格按照公司规定的区域进行合理堆放,发现问题及时告知供应、化验、原料、水泥等 相关部门,共同进行处理。坚决杜绝大块多、水分高、杂物多、品质劣的原燃材料进厂。同时还可以有效 地监督供应商对进厂材料弄虚作假,今年 5 月份,我发现供应商掺假事件并及时制止,为公司挽回近四万 元损失,得到了公司领导和同事的好评。

而针对包装机产量上不去,搬运工换人频繁,散装水泥结块,放料不畅等因素,客户因装车时间等待 过长,多装,少装抱怨很大。我一方面协助车间组织相关人力对散装水泥库进行疏通。另一方面深入栈台 现场协调工作,根据实际情况,对少装多装水泥的车辆及时补卸包,想客户所想,尽可能满足客户的要求。

二.

全面掌握 合理调配 确保生产正常运行 植根生产一线,协调生产 ,为企业正常生产保驾护航,自己凭着对本职工作的热爱,脚踏实地,兢 兢业业,把学到的的理论知识和生产实践相结合,为瑞金万年青出了自己应有的力。随着瑞金万年青生产 的逐步正常化,我深知作为一名生产调度员,首先要做到内行管理。管理工作,重在管人,管人重在管心、 管思想。安排一项工作,应先把工作的标准给大家讲清楚,然后认真检查落实工作进展的情况,而且对于 常见的易发生的问题应该有预见性。事前应考虑到在什么时候、哪个环节易出现问题,从而拿出强有力且 有效可行的措施加以预防和控制,把一些问题控制在萌芽状态,保证生产有序顺畅的进行。有道是事前的 预防胜于事后的控制,达到防患于未然。

做到内行管理,首先应懂行,执法必须知法。一方面应熟练掌握生产工艺流程,全面掌握全厂生 产经营及主机设备的运行情况,合理调配水、电、汽、车辆以及人力和物力,及时协调、组织生产中影响 生产的所有问题,确保生产的正常进行。另一方面则把考核标准熟记于心,并能灵活运用。及时掌握原、 燃材料、熟料、水泥的库存及生产平衡情况以及设备的检修和抢修进度及存在的问题,做好记录。 其次,我作为一名生产调度员,而不是某一个车间的调度员,我时刻谨记以维护公司的整体形象作为 自己工作的核心。对待领导我能做到不卑不亢、对待同志 热心帮助、对待问题认真分析、对待困难迎难而 上、对待成绩不骄不躁、对待失误总结反思,努力做到说话铿锵有力,做事雷厉风行,考核有理有据。

在生产中不可能不碰到问题,但是原则性的问题我一定会坚持。一是一,二是二,决不含糊。在工作 中遵循实事求是的原则,先端正自己的工作态度,要求他人做到的我自己首先做到,没滥用过一回权力, 行为检点,作风正派。对于一些事情的处理,坚持原则,公平公正,做到一碗水端平。

三.积极做好节能降耗、切实降低生产成本 水泥企业是被全社会公认的高能耗工业,其主要原因电能利用效率低的问题。而我公司最突显的 关键问题恰恰就是电能利用效率低,其实我公司在节能降耗这一块还有很大的提升空间。其关键在于制度 的实施与落实。在日常工作中我做了以下几点工作

1:为大幅度提高主机的生产能力作好协调工作,确保水、电、汽的正常供应。并共同参与 QC 公关 小组活动,对窑磨的台产及运转率进行公关,在大家的共同努力下,窑磨的台产及运转率逐步得到提高。

但水泥磨辊压机的使用还很不稳定,有待进一步提高。

2:时刻掌握主机的开停情况,兼顾辅机的运行状况,以便提高主辅机的有效使用效率。生产过程中, 设备空运行的现象极为普遍,有些输送设备压根就没停过,富余能力达 2/3。我总是不忘提醒中控操作员要 提高主辅机的有效使用效率,对辅机要实行集中处理、连续供料、合理开停,尽可能提高使用率。

3:每班早晨 6:00 之前不忘提醒现场班组长及时关闭照明灯,以减少不必要的用电浪费。

4:每班对现场进行监督,对跑、冒、滴、漏现象的发生,及时反映到相应车间,要求车间及时处理, 大大降低了可变成本。

四:确保安全生产 做好领导的左右手 生产调度所负责的是一个全厂的生产协调指挥,尤其是晚上,调度将全权指挥生产,负责监督安全。

所以如何做到独自安排各车间生产,防止安全 事故的发生,及时处理生产问题是一件非常不容易的事情。

在生产中,我心怀大局,严格按照规章制度指挥生产,时刻不忘把提高整个团队的凝聚力和向心力作为己 任。与大家多交流思想,多沟通情况,增进理解和支持。而且多换位思考、多思考自省,对别人多理解、 多支持、多配合,以诚相待,团结奋进。每班都到现场及时了解实际情况,不盲目指挥。遇到突发事故, 能在最短的时间内了解,并着手解决,将企业损失降到最低,及时向上级反映实际情况,为企业领导 排忧 解难,保障企业安全、优质、高效生产。调度作为企业领导的眼睛和左右手,在日常生产中,传达领导的 指令,向领导反应一线实际状况,辅助领导解决一些实际问题。

五:存在的问题及 2008 年的努力方向 2007 年就要过去了,回首自己所走过的路,仍然还存在以下不足之处

一:对各车间考核力度不够大,不够严,导致各车间粉尘的无序排放还十分严重。

二:对有效控制和降低生产成本工作做的仍然不够细。

2008 年将是崭新的一年,随着铁路的建成通车,企业的优化重组,我知道,调度员肩上的担子将会 更重,面对新的任务新的压力,我将重新调整工作思路,以崭新的面貌,更加积极主动的态度去迎接新的 挑战。并针对不足之出鞭策改进,我相信在 2008 年的调度岗位上会发挥更大的作用,取得更大的进步。

铁路调度员述职报告

调度员工作总结自 2010 年 8 月份竞聘上调度员以来,转眼间 3 个月已经过去了,在这 3 个月里,很感谢各 位领导及生产部的同事们对我的支持和帮助, 让我从工作模式上得到很大突破, 工作思想也 得到很大转变。在这段时间的工作过程中,让我明白,努力就有收获!现在就我 8 月份以来 工作总结如下

一、 熟练掌握岗位业务 对于刚进入生产部的我,对调度员的了解比较片面,岗位职责及业务水平都处于萌芽状态。

但为了做一名合格的调度员,利用每天交***时间虚心的请教两位调度班长,明白了调度员 每天都要做什么工作、什么事该做、什么事不该做、遇到问题后该怎样处理......等等,在半 个月内我熟悉了调度员所要具备的能力与责任;在车间遇到不明白的问题后,不碍于面子, 向员工学习各种设备的操作和工艺执行情况,掌握生产一手资料,便于更好的监督车间、服 务车间;我想,只有精通岗位业务,才能做到对生产的有效监管! 二、 加强执行力 调度员最基本的职责就是执行力要强,面对领导下达的任务,将不折不扣的完成,每天开会 我都会将领导将的重点记到本子上, 进入车间后一条一条的进行落实, 把生产中重要的问题 传达给车间主任或者班长,并监督其执行情况。遇到客观性不能解决的问题时,先汇报给领 导,待领导裁决后在进行执行,绝不改变领导的想法和安排;执行安排时,雷厉风行,能当 班做完的不推到下一班,能 3 分钟做完的,不 5 份中作完。保证工作质量,将车间生产执行 好、落实好、监督好、服务好! 三、 生产计划执行 调度员本身的目的就是保证生产计划的顺利完成,更改计划,不利于产品销售,导致有的产 品缺货,有的产品胀库。自下发六日计划后,每天都要对车间计划执行情况进行跟踪,凡发 现私自更改计划的,就要下通报处理。如果是因为人员少或是没有包装物需要改计划,优先 保证市场需求量大、利润高的产品,然后分析改计划后,生产流程是否顺畅合理,并与调度 班长进行结合,避免某中产品超标受考核。

四、 强化质量管理 产品质量是决定企业命运的根本,作为一名调度员更要在质量方面下功夫,做到勤检查、严 监督、多整改。工作中加大对杂质隐患的排查,建立每日排查报表,经常的进行复查,发现 不整改的要进行考核处理,并使之成为习惯;加强工艺执行的时间链、温度链的排查力度。

紧盯工艺执行情况,杜绝工艺不严谨,造成批量性的次品。遇到不清楚的,就拿出工艺本进 行对照,保证工艺的正确性和安全性;包装质量是我厂最弱的一项,在全国倒数第二。要提 升包装质量,就必须优先保证设备的性能完好,8 月份,我制定了《唐山双汇拉伸膜包装机 保养方案》 月份我又制订了《拉伸膜包装机参数规范》 ,9 ,从而减少了产品的漏气率与进水 率,然后又规范了无菌站机人员的操作,杜绝摆放产品时横七竖八,保证产品的外观形象美 观好看。最后一关就是监督人员装箱质量,杜绝进水、漏气、无日期、计量不足、带杂质的 产品入箱。勤翻箱、勤提醒,对于只抢劳效不顾质量的员工加倍处罚并给予严厉批评! 五、 成本控制 一个公司想要取得更多的利润,唯一就是降低成本。而作为食品行业,从原材料减低质量, 提高成本, 是行不通的,只有我们加强内部管理,杜绝浪费,才能不让太过投入。工作方面, 我所做到的就是每班对各工序的水管、气阀、吃饭时电灯、垃圾、次品、操作所造成的浪费 进行排查,禁止有跑冒滴漏不管不问、垃圾次品内有正常产品、剪节质量较差、落地肉馅拖 入下水道等情况,发现一次,考核一次,讲解教育后,让员工提高节约意识! 六、 现场卫生 现场卫生的管理有利于产品质量提高和生产流程的顺畅化, 物品的摆放要整齐, 设备的刷洗 要彻底,杜绝发黄发粘的工器具,遵照 5s 的标准执行打扫。最重要的就是人员个人卫生, 洗手消毒的制度在车间内一直执行很差,针对这种情况,每当点铃响了之后,我都会从车间 前道检查到后道,发现没有及时消毒的,就会通知班长或消毒员进行通知,发现消毒不彻底 或仍不执行的,就会对其班长进行考核,只有班长有了执行力,制度才可以持久执行! 七、 安全预防 安全危及人员生命危险,在这个问题上,我更不敢松懈。要求职工正确操作设备,不得出现 野蛮操作、违规操作。但是在生产上还是发现不少安全隐患,例如;1、绞肉机手站在提升 机上按肉。

推车人员推车不用手扶, 2、 用力过猛。

消毒员刷下水道无任何防范措施。

…… 3、 4、 等等一些不规范的问题。针对这些情况,我所做的就是对员工进行讲解如此操作的危险性, 提高人员的安全意识,并警告不得再次出现 ,避免出现重大的安全事故。

八.以人为本 人员流失率高与职能部门人员也是息息相关的,以前在车间工作期间,深有体会,所以现在 能在车间与职工多换位思考,出现偶尔或者客观性问题,多教育、少考核,以最好的办法解 决问题。不滥用职权,不欺压职工,做到公平、公正。但遇到原则性的问题,还是要追究的, 不管是任何人,该考核,就要考核,不包庇车间干部和领导。

虽然这段时间里,我在工作上取得了很大进步,但是反省一下自己,还是有好多工作没有做 到位,例如

1、工作不够积极主动,常有迟到的情况,员工作做到的,而自己没有做到。

2、业务水平未达到精湛,导致问题不能及时处理和分析。 3、信息不能很好的传达,导致安排的任务不能及时完成。

4、工作总做到问题出现之后,而不是在事发之前做到很好的控制。

5、遭到批评后,就会心灰意冷,工作情绪低下。

6、遇到较难的问题就请示,没有自己好好的思考思考。

为了更好的完善自己,为了做一名合格的调度员,我要做的还有很多,以下是我今后的工作 计划

1、加强业务方面的学习,做到及时发现及时处理,出现的问题不搁置、不放过! 2、改变精神面貌,遵守劳动纪律,积极的去执行每一项工作。

3、信息传达要到位,要准确,坚持你不来我不走的现场交接制度。

4、认真观察生产中出现的各种质量、安全隐患,把问题控制到萌芽时期。

5、创新工作方法,由监督型向服务协调型转变,不能天天只知道查找问题,而忘了自己的 职责。

6、加强沟通交流,做好眼睛,不做传话筒,做什么事都要身体力行。

7、敢于管理,加强自身管理能力,做到科学化、人性化。

8、遇到难题后,不能急躁,粗心,要静下心来判断事情的对错,并拿出理性的解决方案。

9、能承受工作压力,遇到问题不回避,不怕批评,从批评中吸取教训,转化成一种动力。

10、宏展更好的蓝图,再接再励,争取再上一个台阶。

工作,只有起点,没有终点,我相信今天的艰辛,会迎来明天的成功。

本文标题:铁路调度员述职报告
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